Elképesztő változások előtt áll Budapest közlekedési hálózatának fejlesztése. Tizenöt percenként közlekedő elővárosi vonatok, metróként működő hévek, nemzetközi nagysebességű vonatok a Duna alatt. A nagy kérdés, hogy mikor lesz mindez kész. Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatója a BudaPestkörnyéke.hu hírportálnak adott évindító nagyinterjújában elmagyarázta, miért gondolkodnak ötven-száz évre előre, de a legfontosabb: részletesen elmondta milyen fejlesztések indultak korábban és folytatódnak 2022-ben Budapesten és környékén. Úgy tűnik, kapkodhatjuk a fejünket. Ennek az interjúnak az 1. részét ide kattintva lehet elolvasni.
Mielőtt belemennénk a közlekedésfejlesztés részleteibe, elárulja melyik főpolgármesterrel volt, van jobb viszonya Tarlós Istvánnal vagy Karácsony Gergellyel?
Én inkább dolgozom, mint hogy azon gondolkodjam, kivel és milyen viszonyom van, illetve volt. A kettőt semmiképpen nem hasonlítanám össze. Tarlós Istvánnak köszönhetem, hogy BKK-vezérigazgató lettem. Ő nevezett ki nagyon fiatalon erre a posztra, neki köszönhető, hogy lett BKK és elindulhattak olyan sikeres projektek, mint például a Budai fonódó villamos, a Futár, a Bubi, az 1-es villamos meghosszabbítása, illetve több száz új busz, illetve az új villamosok, trolik beszerzése. Ezeket lehetetlen lett volna elérni, ha ő nem dönt úgy, hogy jöjjön létre a BKK. Tehát neki nagy hálával tartozom amellett, hogy voltak nagy és a nyilvánosság előtt is ismert vitáink. A mostani főpolgármesterrel, Karácsony Gergellyel nincs ilyen típusú főnök-beosztott viszonyom, tehát ez egy teljesen más helyzet, de korrekt volt a kapcsolatunk az elmúlt két évben. Szerintem fontos eredmény, hogy az együttműködés a kormányzat és a városháza között a 2019 őszi önkormányzati választás óta is működik, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa keretei között. A figyelem nyilván mindig azokra a témákra irányul, ahol vita van a két oldal között, de számos kérdésben sikerült egyetértésre jutni, például a hévek fejlesztésének prioritásai, az agglomerációs vasútfejlesztési stratégia (BAVS) és a konkrét projektek, így a Déli Körvasút vagy a Budai Fonódó villamoshálózat fejlesztése kapcsán. Ezeken személyesen is sokat dolgoztam, fontos eredménynek tartom, hogy ebben a kiélezett politikai klímában is sikerült ilyen egyetértési pontokat találni. Szerintem ez a dolgunk: minél több olyan megállapodást tető alá hozni, amelyek Budapest fejlesztését szolgálják, legyen szó közlekedésről, zöld parkokról vagy más területekről. Ebben viszonylag sikeresnek érzem az elmúlt két évet, még ha vannak is viták. Akad, amiben nincs megállapodás továbbra sem – illetve papíron van –, de a Főváros ott teszi a küllők közé a botot, ahol csak lehet: a Galvani híd ügye például ilyen. A százszázalékos sikerélménytől tehát messze vagyok, de azt gondolom, hogy nagyon sok ügyet sikerült előre mozdítani. Ez a dolgom és ennek igyekszem is eleget tenni.
Idén 2022-ben milyen fejlesztések indulnak Budapesten és környékén?
Az agglomeráció minden részén olvassák a BudaPestkörnyéke.hu hírportált, talán az a leghasznosabb, ha az óramutató járása szerint végig megyünk a területen, és elmondom, mivel hol tartunk. Kezdjük a Dunától és északról, mindig az a legegyszerűbb. A veresegyházi térségben két fontos dolog van, amely halad. A MÁV végzi az utasbeállók és állomások rekonstrukcióját, a BFK pedig már tervezteti a Budapest-Fót-Veresegyház-Vác vonal a teljes körű felújítását. Őrbottyán, Fót, Veresegyház mind óriásira nőttek az elmúlt években, ehhez képest egyvágányú vasútvonal van és többnyire csak óránként közlekednek a vonatok. Szeretnénk kétvágányúsítani, negyed óránkénti közlekedést létrehozni, erre már elkészültek a koncepcióterveink. Beleértve például, hol kell második vágányt építeni, milyen mértékben kell a sebességet megemelni. Sok döntési pont van arról, ezt a fejlesztést hogyan és miként lehet jól megtenni, hiszen a vasút térségszervező erő is egyben, az állomások pedig fontos településképi elemek és a környezetük a helyi közlekedés fontos része. Ebben az ügyben januárban keressük meg az összes érintett önkormányzatot, februárban pedig folytatódik a további tervezés. 2023-ra lesznek kész terveink, és kezdődhet el az építési munka. Ezt a vonalat is érinti, de a Budapest-Vác-Szob fővonalat is, hogy kiírtuk a nemzetközi tervpályázatot a Nyugati pályaudvar átfogó fejlesztésére: ezt emelném ki talán első helyen. Elsőre csak budapesti dolognak tűnhet, de valójában ez a legfontosabb létesítmény a budapesti agglomeráció – és valójában a Budapestet érintő távolsági közlekedés nagy része – számára. Ha végig nézzük azt a négy vonalat, amely ma beér a Nyugatiba, Esztergom, Vác, Veresegyház és Cegléd-Monor felől, akkor mindegyik vonalon több vonatra lenne igény, mint amennyi napjainkban közlekedik. A vácin például jó lenne elérni, hogy negyed óránként közlekedjenek az S70-es szerelvények a mai fél óra helyett, persze ezen felül megtartva és erősítve a zónázó és gyorsított vonati közlekedést is. Esztergom felől már most emeletes vonatokat kellett beállítani, annyi utas van a felújított vonalon, pedig a különböző megállási rendű vonatok most is összességében 15 percenként követik egymást. Veresegyház kapcsán, mint említettem, óránként egy helyett négy, sőt a gyorsított vonatokkal együtt hat vonatra lenne szükség. Ha ezeket összeadjuk, akkor dupla annyi vonat jöhetne a Nyugatiba csak a váci-veresegyházi térségből 10-15 év múlva, mint ma. Ehhez teljesen át kell alakítanunk a pályaudvart. Az egyik, első nagy lépésünk a Nyugatira kiírt nemzetközi tervpályázat.
Mikor lesz eredménye a tervpályázatnak?
Március végére. Ekkor bemutatjuk majd a terveket. 12 kiváló, vegyesen nemzetközi és hazai építészcsapat versenyez, mindegyik értékes tapasztalattal rendelkezik Európa legnagyobb pályaudvarainak fejlesztésében, a bécsi, londoni, párizsi legújabb pályaudvarok tervezői is indulnak. A zsűrit Fürjes Balázs államtitkár vezeti, a munkáját alelnökként segítem és részt vesz Budapest főépítésze, a három érintett kerület delegáltjai és számos hazai és nemzetközi szakember a legjobb terv kiválasztásában. Lényegében egy kétszintes vasúti infrastruktúrával működő fejpályaudvarban gondolkodunk, amelyben fönt a mai 17 helyett 13 vágány lenne. Ezzel tudunk helyet biztosítani arra, hogy egy új zöld park legyen a Nagykörútnál és a vasúti területek egy részét újra hasznosítsuk, valamint a jelenlegi néhány keskeny peron helyett is az akadálymentesítésre alkalmas, széles peronok legyenek. A föld alatt létrejön egy fejpályaudvar 6, illetve egy részén 8 vágánnyal, amelyet már úgy építenénk ki, ha egyszer majd lesz Duna alatti vasúti alagút, akkor az itt folytatódjon. Így növeljük a Nyugati kapacitását. Ha tovább haladunk a képzeletbeli térképen, akkor elérkezünk a 100-as vonalhoz – Cegléd-Monor –, amely szintén a Nyugatiból indul ki. Elkészültek a koncepcióterveink, hol „négyvágányúsítunk”, illetve milyen menetrenddel tudjuk azt elérni, hogy a mai fél óránként járó vonat helyett negyed óránként közlekedő vonat legyen. Azért ez egy óriási változás lesz ezekben a térségekben.
Vitézy Dávid interjú közben
A monori vonalon szinte mindig van valami probléma, rendszeresek a késések és a kimaradó vonatok.
Sajnos igen, ez a legforgalmasabb vonal és sok a napi probléma. Gyakran hallom, hogy a nagyberuházások helyett először miért nem a késéseket szüntetjük meg. A késések zöme abból ered, hogy ezek a vonalak és a kapcsolódó fejpályaudvarok kapacitásuk maximumára vannak terhelve, műszaki állapotuk sokszor leromlott, bármilyen üzemzavar egy pillanat alatt dönti össze a menettrendet. Tehát a nagyberuházásokkal amellett, hogy a ma autóval ingázókat is szeretnék vasútra csábítani, a mai utasok kényelmetlenségeinek és így a késések megszüntetését is célozzák. A késések másik fő oka az elavult járműpark, de ezügyben is óriási az előrelépés, az elmúlt tíz évben lépésről lépésre majdnem a teljes MÁV Start elővárosi flottát sikerült korszerű motorvonatokra cserélni, a 40 darab emeletes KISS motorvonat is fokozatosan áll forgalomba, épp itt a Nyugatiból kiinduló váci, ceglédi és esztergomi vonalakon is. Ami még a 100a vonal szempontjából fontos az az, hogy megépüljön az a reptéri kiágazó vonalat, amely plusz két vágány megépítését jelentené Kőbánya-Kispest és Monor között. Nem közvetlenül a meglévő kettő mellé épülne, hanem kitérne a repülőtér 2-es terminálja felé. Ha ez megvalósul, akkor Monortól befelé negyedórára sűríthető az S50-es személyvonati közlekedés a régi pályán, a zónázó vonatok Szolnok felől, illetve az Intercity-k a reptér érintésével sokkal gyorsabban tudnának bejutni Budapestre és létrejönne végre a nemzetközi repülőtér kapcsolata is Budapesttel, részben a Nyugati felé, részben a Déli Körvasúton át Kelenföld felé. Nyilván szükség van arra is, hogy a budapesti szakaszt is felújítsuk Kőbánya-Kispesttől Zuglón át a Nyugatiig, ezért ennek a tervezését 2022-ben megkezdjük. Itt a mai kétvágányos szakaszt várhatóan négy vágányúra kell alakítani ahhoz, hogy végig lehessen vinni ennyi vonatot. Ez egy óriási beruházás a következő évtizedre. A repülőtéri kiágazás tervei készen vannak, építési engedély is van, a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia is tartalmazza. Sajnos a repülőtér külföldi működtetőivel nem tudtunk eddig megállapodni, hogy milyen feltételekkel engedik a korábbi koncessziós szerződés szerint még évtizedekig a felügyeletük alatt álló területeken átvinni a vasutat. A repülőtér visszaszerzése erre megoldást jelenthetne, de egyelőre erre a ciklusra ez lekerült a napirendről.
A legrosszabb állapotban a lajosmizsei vonal van, itt is elindultak a fejlesztések. Mi várható 2022-ben?
A lajosmizsei vonal szintén a Nyugatiból indul, Kőbánya-Kispesten ágazik ki. Ma óránként egy dízelvonat jár, 40 km/órás sebességgel. Azt látjuk, hogy a vonal mentén Gyálon, Ócsán, Dabason, illetve Pestszentimrén annyi ember él, mint a váci vonal mentén, eközben hatod annyi utas használja. Itt tehát legalább négyszeres-ötszörös utasszám-növekedést lehetne elérni, ha itt is két vágányon negyedóránként haladnának a vonatok. Ennek a tervezése ugyanott tart, mint a veresegyházié, tehát elkészültek a koncepciótervek, amelyeket eljuttattunk év végén az érintett önkormányzatoknak, MÁV-nak és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nek. Mindez azt jelenti, hogy 2022 elején meghozzuk a döntéseket. Ezek nem kis feladatok, hadd mondjak egy példát: Kispesten az Üllői úti csomópontnál ma az utolsó szintbeli villamos és vasúti keresztezés van Budapesten a sokak által csak lajosmizsei sorompóként ismert helyen. Itt lehet olyan verzió, hogy a villamos megy felül vagy alul, de olyan is lehet, hogy a vonat megy fent, vagy lent. Mindegyik teljesen átalakítja a városképet a környéken, mindegyikre készítünk koncepcionális terveket, természetesen a költségszintjükben is van eltérés. Most ebben kikérjük az önkormányzatok véleményét. Értem, hogy mindenki azt szeretné, és én is azt szeretném, hogy ez holnap működjön, de mind a veresegyházi, mind a lajosmizsei vonal esetében az, hogy negyedórás elővárosi vasúti közlekedést elérjünk, százmilliárd forintos nagyságrendű beruházást jelent, aminek csak az előkészítése is évekig tart.
Villamos,- és vasútvonal kereszteződése
Honnan lesz erre pénz?
Egyrészről bízunk abban, hogy lesz európai uniós forrás a következő hét évben sok vasúti fejlesztésre. Két dologra tudjuk alapozni a bizalmunkat: egyrészről Magyarország az elmúlt 10-12 évben saját forrásból 3000 milliárd forintot költött a gyorsforgalmi utak fejlesztésére, hogy azok elérjék az országhatárokat, illetve a megyeszékhelyeket. Ez nagyrészt sikerült, még van hátra egy-két szakasz. Azt gondoljuk, hogy környezetvédelmi és fenntarthatósági okokból, valamint a közlekedéspolitika prioritásainak változásaival egyre inkább a vasút felé érdemes a közlekedésfejlesztés fókuszát áthelyezni, így bízunk abban, hogy 15-20 éves távlatban is folyamatosan lesznek ilyen fejlesztési források. Emellett azt látjuk, hogy európai uniós forrásból is egyre több érhető el vasútfejlesztésre, hiszen világos, nemzetközi célként is, a klímaváltozás elleni küzdelem részeként az egyik legfontosabb közlekedésfejlesztési feladat a vasút fejlesztése. Ezek így együtt biztatnak bennünket arra, hogy érdemes az agglomerációs és a budapesti területre a terveket rendszerszintű fejlesztési megközelítéssel és programozási gondolkodásmóddal készíteni. Ha megnézik a vasúti stratégiánkat (BAVS) és azt, hogy ez mennyibe kerül, akkor a becsléseink szerinti összeg egyharmada a 2027-ig szóló uniós forrásból, azaz a húsz évből hét év alatt rendelkezésre állt. Ebből látszik, hogy reálisak a terveink.
Mi a helyzet a maradék kétharmaddal?
A 2028-2040 közötti forrás összetétele ma pontosan nem mondható meg, hiszen ki az, aki ma tudja, hogy mennyi pénze lesz 2028-ban az EU-nak vagy a magyar költségvetésnek. A 21. században, ahol Covid-variánsról Covid-variánsra élünk és sokszor nem tudjuk, hogy milyen lényeges dolgok történnek jövőre, lehetetlen 15 évre előre pontosan meghatározni a forrásösszetételt. Víziónak és szilárd szakmai, műszaki programnak viszont kell lennie. Ezért és ezen dolgozunk a BFK-nál. Ráadásul sokszor, amikor meg elérhetővé válnak források, kész tervek híján végül nem mindig az épül, ami a legjobb lehetne, hanem aminek építési engedélye van – ezért is készítünk elő most előrelátóan jóval több beruházást, mint amire már biztos kivitelezési forrásaink vannak.
Értem a 15 éves projektek időigényét, de az miként fordulhat elő, hogy Kínában 3 év alatt sok száz kilométer vasútat, metrót építenek, vagy Dubajban pár év alatt nagyot ugranak. Ehhez mi kell? Pénz, akarat, eszközök? Ők hogyan csinálják, hogy náluk egy mai fiatalnak nem kell aggastyánnak lennie ahhoz, hogy felüljön egy ma megtervezett új metróra vagy vonatra?
Itt két dolog van. Egyrészt ezeket az időtartamokat mindig úgy idézik Dubajban, Sanghajban és a többi metropoliszban, hogy csak az építési időszakot vesszük alapul. Nem azt mondom, hogy kínai hatékonysággal épült a hatvani vonal, mert nagyon messze van ettől, de az is három év alatt elkészült, ráadásul közben még a vonatok is többnyire jártak. Sokszor ez utóbbi jelenti a legfőbb időtényezőt: a Déli Körvasút megépítése, a mai kétvágányos vasútvonal 3-4 vágányosra bővítése új megállókkal zöldmezősen 3-4 év alatt megépülhetne, de mivel ez ma is egy kiemelt transzeurópai korridor és a vonatoknak az építkezés alatt is végig járniuk kell, ráadásul érzékeny városi beépített területen vagyunk, a kivitelezés lényegében egy puzzle feladvány lesz és ezért is tart hat évig.
Akkor mi okozza a lassúságot? Igazából az a kérdés, hogy mivel lehetne felgyorsítani ezeket a beruházásokat?
Szerintem európai keretek között sehogy. Más politikai, társadalmi térségek országaiból persze lehet hozni olyan példákat, amelyek valamivel gyorsabb építkezést tesz lehetővé. Mi az Európai Unió tagjai vagyunk, fontos az érdekelt felek, az emberek bevonása, meghallgatása, szempontjaik figyelembevétele, a környezet védelme, a közbeszerzések lefolytatása, az építésen dolgozók életének védelme, mindemellett nagy a bürokrácia, rengeteg az engedélyezési feladat, vizsgálati szempont, közbeszerzési szabály, egyeztetési feladat és adminisztratív teendő még úgy is, hogy kiemelt a beruházásoknál ez egyszerűsítve van. Hozzáteszem, én sem vagyok mindennel elégedett, nem akarom azt mondani, hogy minden jól van így és hátra dőlhetünk. A BFK létrejötte óta olyan mennyiségű projekt előkészítését kezdtük el, amire a rendszerváltás óta nem volt példa a központi régióban. Pont azért, hogy legyenek építésre kész projektek. Mert az előkészítés, az körülbelül négy-öt százalékába kerül a teljes beruházásnak, de elviszi az időigény felét, sőt akár többet is. Érdemes előkészíteni tehát akár háromszor annyi projektet, mint amennyi pénzünk most van. Egyrészt nem tudjuk, hogy melyik akadhat majd el, másrészt öt százalék befektetéssel az idő jó ötven százalékát meg tudjuk nyerni. Ezért is van ennyi tervezésünk folyamatban, ezt kérte tőlünk a kormány.
Reálisan mennyi időre van szükség itthon egy-egy beruházás megvalósításához?
Azt látom, hogy egy projekt onnantól, hogy megfogalmazódik ötletként, stratégiai tervként, vastag vonalként a térképen, addig, hogy átadható legyen, az bizony átlagosan hét-nyolc év alaphangon. Nyilván a 4-es metró több idő volt, de ott még szakmai konszenzus sem volt soha, nemhogy döntéshozói, politikai. Tehát az a projekt, amit most elkezdtünk terveztetni, mondjuk, a lajosmizsei vasútvonal esetében, arra még optimista esetben sincs esély, hogy 2026-27 előtt kész lesz és negyedóránként járjanak a vonatok. Európában mindenhol ez a helyzet, az összes tagállamban ennyi ideig tart a nagy közlekedési projektek megvalósítása, a járvány utáni gazdasági folyamatok pedig inkább csak lassítják a beruházásokat. Nekünk arra kell figyelni, hogy a fejlesztések előkészítését, tervezését, ami a teljes projekt leghosszabb része, tegyük meg. Minden erőnkkel ezen voltunk 2021-ben és leszünk 2022-ben is a BFK-ban. Ezután már az építés a források ütemezése és allokációja függvényében megvan 3-4 év alatt, a nagyon bonyolult eseteket, például a belvárosi hév-alagutat kivéve.
Térjünk át a Keleti pályaudvarra érkező vonalakra.
Lassan lezárul a beruházás Hatvan és Rákos között, ahol a pálya és a megállók teljes felújítása, átjárók különszintűsítése történt meg. Nemrég adtuk át az új megállót a 17. kerületben Akadémiaújtelepen. Sokan hiányolják, hogy nem lettek sűrűbbek a vonatok, de a belső budapesti szakasz kapacitáshiánya miatt a külső szakaszok felújítása önmagában ehhez nem elegendő. Jelenleg zajlik az építkezés Keleti és Kőbánya felső között, épül a harmadik vágány, amely a Hatvanból jövő elővárosi vonatok sűrítését teszi lehetővé. A köztes szakaszon Kőbánya felsőtől Rákosligetig zajlik a tervezés a BFK megrendelésében, itt harmadik-negyedik vágányt építenénk ki a kapacitási célhoz és optimumhoz illeszkedő módon, illetve felújítanánk Rákostól Kőbánya felsőig a meglévő szakaszt. Egy teljesen átfogó pályafelújításra van szükség, ráadásul drága lesz, mert Rákosnál szintben keresztezi egymást az újszászi, szolnoki és a hatvani vonal – ezt különszintűvé kell alakítani, azaz vasúti felüljáró lesz másik vasúti vágányok felett. Bécsben vagy bármelyik nagy nyugat-európai városban azt látjuk, hogy a vasút-vasút keresztezéseknek az a része, ahol menetrend szerint járnak a vonatok, azok szinte mindig külön szintűek. Nálunk ez nincs így, alig van rá példa. A hatvani és újszászi vonalak közös bevezető szakaszán két új átszállócsomópont is épülne, az egyik az Élessaroknál, a Kőbánya felsőt kicsit „odébb húzva” a villamosokhoz közelebb, a másik pedig a Közlekedési Múzeum mellett a Hungária körútnál, ahol az 1-es villamos és a hatvani-újszászi elővárosi forgalom között jön létre a kapcsolat. A vízió az, hogy mind a hatvani vonalról, mind a gyömrőiről, újszásziról (szolnokiról) negyedóránként – a gyorsított vonatokkal együtt még sűrűbben – jöjjenek be vonatok a városba. Ennek egy része a Keletibe menne, egy része pedig a körvasutakon keresztül érné el Budapest különböző részeit.
A Déli Körvasút 2022-es év egyik nagy projektje, talán el is indul az építkezés?
A kormány döntése nyomán a BFK és a NIF konzorciumával megkötötte az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) a támogatási szerződést és így a kivitelezővel is hatályba tudja léptetni a Kelenföldtől Ferencvárosig tartó építési munkákra szóló szerződést a NIF még 2021 utolsó napjaiban. A szerződés része a két új vasútállomás megépítése Nádorkertnél, az Infopark mellett és a Közvágóhídnál, a Művészetek Palotája mellett. A Déli Körvasút beruházás tehát hivatalosan is kivitelezési fázisba jutott, ez óriási mérföldkő, az elmúlt legalább ötven év legjelentősebb vasúti beruházása indul meg Budapesten. Hogy miért is van szükség erre? Ahhoz, hogy a csak eddig átbeszélt vonali fejlesztések nyomán megnövelt mennyiségű vonatszámot, mint amennyit szeretnénk a sűrítésekkel közlekedtetni az agglomeráció felől, át tudjunk vezetni Budapesten, ahhoz növelni kell a budapesti vasúti maghálózat kapacitását. A fejpályaudvaraink nem tudnak ennyi vonatot fogadni, se a Nyugati, se a Keleti, se a Déli, sőt mindegyik már most a kapacitása határán van. A már felújított székesfehérvári, hatvani és pusztaszabolcsi vonalak felől a budapesti kapacitás hiánya miatt nem lehet a vonatokat sűríteni, pedig igény lenne rá. Ezért kell körvasút fejlesztése, hogy ne minden 100 vonatból 99 „végállomásozzon” Budapesten, hanem össze tudjuk kötni a keleti és nyugati agglomeráció vonatjait Budapesten át és így növeljük a hálózat kapacitását. A Déli Körvasúton már épül a Duna felett a harmadik híd (két új már elkészült), ez várhatóan 2022-ben elkészül. A csatlakozó budai és pesti szakaszokon a mai kétvágányos vasútvonal 3, illetve szakaszosan 4 vágányosra bővítésére és az új megállókra kötötte meg most a NIF kivitelezési szerződést.
Mikor indulhatnak a munkák?
A kivitelező először a kiviteli és organizációs terveket készíti el, de 2022 végén már lesznek építési munkák, amelyek 2023-ban lódulnak meg igazán látványosan. Két kapcsolódó elem még építési engedélyezés alatt áll: az új népligeti állomás és a ferencvárosi rendezőpályaudvar fölött átívelő új vasúti híd építésére 2022-ben írja ki a NIF a tendereket. A Déli Körvasút az elmúlt legalább ötven évben nem látott méretű vasúti beruházást jelent Budapesten, ami bár a fővárosban zajlik, a budapestieknek is jó, de az agglomerációban élőket szolgálja első helyen. Kettőről három- és négyvágányosra bővül a vasút végig Kelenföldtől Ferencvároson át a Népligetig, új megállókkal az Üllői útnál, a 3-as metró Ecseri úti állomásánál, a Közvágóhídnál, ami a héveknek a leendő csomópontja, illetve a Nádorkertnél, ahol a budai fonódó villamoshoz csatlakozik. Ez lehetővé teszi, a hatvani, pusztaszabolcsi, érdi, székesfehérvári vonal felől sűrűbben jöjjenek be a vonatok. A Déli Körvasút már az átadás napján tele lesz vonattal és utassal, ez 2027 decemberében tervezett.
Hogyan kapcsolódik a Déli Körvasúthoz a Duna alatti vasúti alagút?
A Déli Körvasút önmagában nem hoz létre elegendő kapacitást a megnövekvő vonatszámok fogadására Budapesten, a BAVS ilyen típusú, a hálózat egészének, tehát az agglomeráció minden részéről bejövő vonatok számának növelését lehetővé tevő intézkedéseinek második lépése a vasúti alagút lenne. Ezzel ott tartunk, hogy a megvalósíthatósági tanulmány lényegében elkészült, tavasszal fogjuk publikálni. A Nyugatinál elkezdjük a tervezését az alagút leendő csatlakozó állomásának, ahogyan már beszéltünk róla. Magának az alagútnak a környezetvédelmi tervezése és környezetvédelmi engedélyezése megindul 2022-ben, erre közvetlen brüsszeli forrásokat nyertünk el. Az alagút esetében az előkészítés kezdetétől egy 12-13 éves projektről beszélünk, ez egy nagyon bonyolult beruházás. Tehát tavaly kezdtük, a 2030-as évek elejére-közepére készülhet el, ha addig folyamatos a politikai és pénzügyi támogatottsága. Az, hogy ez milyen ambiciózus ütemterv, jól mutatja, hogy a német államvasút most jelentette be, Frankfurt fejpályaudvara alá egy ugyanolyan alagutat fúr, mint amit Budapestre a vasúti stratégia előirányoz. Ott hivatalosan úgy tervezik, hogy 2042-re átadják. Münchenben már 2017 óta zajlik a meglevő mellé egy párhuzamos vasúti alagút építése, a tervezett használatba vételi dátum 2028. Ezek tehát nagy távlatú beruházások – ezért is fontos, hogy a 2040-ig szóló vasútfejlesztési stratégiát a Kormány elfogadta, az év végén a Magyar Közlönyben megjelent. Ekkora beruházásokat csak világos stratégiai célok mentén lehet megvalósítani. Úgy kell ezt elképzelni, hogy az egész agglomerációs térségre és Budapestre van egy olyan menetrendi víziónk, ami percre lebontva megadja, melyik vonalról mikor és hogyan érkeznek be a vonatok, aszerint, hogy mekkora igényeket azonosítottunk, mekkora járatsűrítés indokolt az utasigények alapján. Az összes fejlesztés, amiről ma beszéltünk, mint egy puzzle darabjai, az ehhez szükséges infrastruktúrát, kapacitást teremtik meg. Ha nem így, rendszerszemléletben terveznénk, akkor szakaszról szakaszra haladva ebből egy egyenszilárdságú rendszer sose állna össze. Ettől óriási dolog, hogy létezik és elfogadott a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS), és ennek részeként ugyanilyen szemléletben tervezzük az alagutat is, már most egy percre lebontott menetrendi vízió alapján optimalizáljuk a vágányok elrendezését, például Kelenföld állomás jövőbeni vágányképét. Azért is fontos ezt így csinálni, mert bár projektek csúszhatnak, lehetnek problémák, de ha rendszerszemléletben előkészített beruházások valósulnak meg sorban, a végül összeáll a kirakós. Száz évre szóló fejlesztések ezek, csak így szabad csinálni.
Közben megérkeztünk a budai oldalra, itt milyen vasúti beruházások lesznek 2022-ben?
A székesfehérvári és a pusztaszabolcsi vonal fejlesztése részben megtörtént, illetve folyamatban van. Érdnél még el kell készülnie az úgynevezett deltának (összekötő vágánynak), ezzel szétválaszthatók lesznek a távolsági és elővárosi vonatok, vagyis Érd felől sűríthetőek lesznek Budapestre a járatok. Ez 2022 decemberében kész is lesz.
A budai oldalon egyre többször kerül elő János-hegy átfúrásának ötlete egy nagyjából 3 km-es alagúttal. Ezzel Budakeszit és térségét kötöttpályás közlekedéssel be lehetne kapcsolni például a Széll Kálmán térnél a metróhálózatba, vagy a Duna alatti vasúti alagúton keresztül a vasúthálózatba.
Szerintem érdemes lehet ezzel foglalkozni, érdemes az előkészítésére akár megpróbálni forrást is szerezni a következő EU-s ciklusban, hogy ennek legalább a koncepcionális előkészítése elinduljon. Mi ebben, azaz a BFK oldalán partnerek vagyunk. Két dolgot ne tegyünk: ne akarjuk ezért a Budakeszi úti buszsávot nem elkészíteni, hiszen más az időtávja mint az alagútfúrásé. Másrészt olyan mennyiségű hév- és vasútfejlesztés van, amelyekről már döntés született és mi is beszéltük, hogy ezt is alig fogjuk bírni. Zajlik a tervezés és ezek lekötik a következő évek forrásait. Tehát illúzió lenne azt gondolni, hogy négy-öt éven belül lesz gyorsvillamos Budakeszire. De az álmot fenn lehet tartani, még ha van is bennem egészséges kételkedés – épp ezért lenne érdemes megvizsgálni. Mindenesetre, ha van erre politikai támogatás, akkor a következő ciklusban meg lehet ezt alaposan vizsgálni, mennyibe kerülne, mivel járna, egyáltalán hol érkezhetne meg Budakeszire. A döntést nyilván a kormány hozza meg arról, hogy egy ilyen munkát finanszíroz-e. Tehát azt tudom mondani, hogy a részünkről van erre szakmai nyitottság. De még egyszer: a reális időtávon belül a buszsáv a megoldás, ennek a tervezésén pedig nagy erőkkel dolgozunk, hogy 2023-tól épülhessen.
Akkor vissza a jelenbe. A szentendrei hév környékén már érezhető a mozgolódás. Pár napja kint volt Szentendrén a végállomáson bemutatni a terveket és a felújítás menetrendjét.
A H5-ös, szentendrei hév esetében a műszaki tartalmat részletesen ismertettük az elmúlt hetekben több helyen. Ahogy mondta, Szentendrén bemutattam az új végállomás terveit nemrég Vitályos Eszterrel, volt egy lakossági fórum a budapesti szakaszról, februárban lesz egy újabb lakossági fórum az agglomerációs szakaszról. Tavaszra készülnek el a tervek, és haladunk előre. Számolunk azzal, hogy az esztergomi vasútvonalról is behozzunk két vonatot óránként a Batthyány térre ennek a projektnek az első ütemében, a hév teljes felújítása és akadálymentesítése mellett. Remélem, ez sikerül. A tervek jövőre elkészülnek és ráfordulunk az építkezésre.
Mi a helyzet a többi hévvonallal?
Ráckevei és a csepeli hév esetében (H6-os és H7-es vonalak) a BAVS szerinti vízió, melyről a kormány is döntött több ízben, az, hogy meghosszabbítjuk a vonalakat Kálvin téri metrócsomópontig, a föld alatt. Csak ez a két hév-vonal az, aminek sehol nincs kapcsolata a metróhálózathoz, ezt a régi hiányosságot lehetne így orvosolni, de nyilván ez egy jelentős beruházás. 2022 tavaszára kész engedélyezési terveink lesznek az egész vonalra, és nagyjából ugyanaz az ütemezés, mint a szentendreinél. Mind a szentendrei, a csepeli, mind a ráckevei hév esetében az első ütemekre megvan a forrásunk a járvány utáni helyreállítási tervből. Maga a helyreállítási terv jelenleg vitatott téma Brüsszel és Magyarország között, de bízunk benne, hogy ez a vita mielőbb megoldódik és ezt követően el lehet kezdeni az építkezést ezeken a vonalakon. Itt is a tervek egy részét már bemutattuk, volt lakossági fórum Csepelen, volt online lakossági fórum a Csepel-sziget déli részén, Szigetszentmiklóstól délre, és Szigetszentmiklós, Dunaharaszti, Soroksár, Pesterzsébet esetében pedig februárban lesz lakossági fórumunk, ahol bemutatjuk az aktuális terveket. Itt is van egy vasúti integrációs tervünk, az, hogy a Kunszentmiklós-tassi vasútvonal elővárosi részét, tehát nem a belgrádi expresszt, hanem az elővárosi S25-öst, Soroksárnál bevezessük erre a vonalra, természetesen ezt is 15 percenként, és akkor ez is a Kálvin térig tud haladni. A külső szakaszok felújítása 2023-ban kezdődhet és 2026-ig tarthat, a belső szakaszok építése értelemszerűen tovább tart az alagútfúrás miatt.
A Belgrád-Budapest vasútvonalat agglomerációs elővárosi közlekedésre is lehet majd használni?
Igen, ez egy nagy agglomerációs fejlesztés is lesz. Utána a nagy álmunk az, hogy ez az egész egyszer 5-ös metróként egyesüljön. Ha a Kálvin tértől megépül egy olyan alagút, amely az Astoria, Oktogon, Nyugati, Kolosy tér érintésével összekapcsolja a szentendrei és a ráckevei-csepeli hévet, akkor ebből egy integrált rendszer jöhet majd létre, Esztergomtól Kunszentmiklósig, Szentendrétől Ráckevéig, Csepeltől Békásmegyerig. Ez egy nagy és igen távlati vízió, ennek zajlik a fokozatos előkészítése.
Miért kell erről most álmodni?
Egy példát hadd mondjak: A Nyugati pályaudvarnál most úgy kell a terveinket elkészíteni, hogy első lépésben csak felújítani akarjuk a Nyugatit. De egyszer lesz a föld alatt egy 5-ös metró, amelynek kereszteznie kell a 3-as metrót, és egyszer beér oda egy vasúti alagút. Úgy kell az aluljárót, a mozgólépcsőket, a lifteket elhelyezni és méretezni, hogy amikor ezek megépülnek, akkor ne kelljen az egészet újra fölbontani. Jelenleg minden hév- és vasútvonalon, minden agglomerációs térségben tudjuk, hogy hova szeretnénk eljutni tíz és húsz év múlva közlekedésfejlesztésben, mindenhol zajlanak előkészítések, sok helyen zajlik kivitelezés is és mindent megteszünk azért, hogy minél több, minél hamarabb ebből megvalósuljon. Minden ilyen rendszer 50-100 évre épül legalább, s ha a távlati fejlesztéseket nem vennénk figyelembe, nehezen helyrehozható hibákat vétenénk. Ezért kell olyan tervekkel is foglalkozni, amelyekről tudjuk, hogy a következő tíz évben nem feltétlenül reális a megépítésük – viszont olyan beruházások pedig megépülnek, amiknél már tudni kell, mi történik majd két-három lépéssel később.
Mi lesz azokkal az agglomerációban élő százezrekkel, akik távol laknak a vasút- és HÉV-vonalaktól?
Van egy átfogó P+R és B+R, vagyis autó és kerékpárparkoló programunk. Több mint 4 ezer autóparkolót tervezünk és ugyanannyi biciklitárolót, illetve van egy kerékpáros kertváros programunk, amely valójában egy olyan stratégia, amely arról szól, hogy azokon a helyeken, ahol biciklivel nagyon nehéz megközelíteni a vasútállomást vagy a hévállomást, ott megépüljenek azok a kerékpárutak, amivel a kerékpáros és vasúti kombinált ingázást tudjuk segíteni. Budapest környéke tele van olyan településekkel, ahol a legtávolabbi ház a vasútállomástól két kilométerre van maximum. Kényelmesen oda lehetne biciklizni még rossz időben is. Ráadásul ezek nagy része síkterület a pesti oldalon. Ma nincs meg a kerékpárút, nincs meg a biztonságos átkelés, nincs meg a biztonságos eljutás, tárolási lehetőség, ezért sokan inkább autóba ülnek – végig Budapestig.
A P+R, vagyis az autóparkolókból kevés van és sokan szeretnének B+R biciklitárolós parkolókat is. Nagyságrendileg mennyibe kerülnek ezek?
Egy P+R parkolóban egy autónak elegendő férőhelyet a mai árakon 5-10 millió forintba kerül megépíteni, attól függően, hogy egy felszíni parkoló, vagy egy több emeletes parkolóház készül. Magyarul egy családi autó árát ráköltjük egy darab parkolóhelyre – van, ahol ez szükséges, ahogy mondtam, dolgozunk is rajta, de csak ez nem lehet a megoldás önmagában. Ha kerékpáros ingázásról beszélünk, akkor körülbelül ennek a harmincadnyi részéből lehet egy biciklitároló helyet létrehozni és helytakarékosabb is. Sok helyen településközpont van az állomás körül, egyszerűen nincs hely parkolót építeni. Szerintem nagyon fontos, hogy egyidejűleg, ahol csak lehet, a kerékpározást is javítsuk és fejlesszük, mert nagyon sok településen ez a legegyszerűbb, leggyorsabb megoldás.
Ön most 36 éves, 50 év múlva 86 éves lesz. Milyen projektek indulnak majd akkor Budapesten és környékén?
Azt gondolom, hogy mire nyugdíjba megyek, a nagysebességű vasút már meghatározó lesz. Itt hadd hozzam Kínát példának. Behálózták nagysebességű vasutakkal az egész országot és mindent-mindennel összekötöttek. Ehhez képest Európa egyhelyben jár. Ugyan történtek fejlesztések, de az, hogy én fölszálljak Budapesten és Ryanair helyett Brüsszelbe, Stockholmba, Madridba vagy Bukarestbe, Athénba nagysebességű vonattal utazzam el reális és versenyképes idő alatt, ez lehetetlen. Ugyanolyan erős országhatárok és ugyanolyan kelet-nyugat és észak-dél kettészakadás van, mint húsz-harminc éve volt. Szerintem Európának ezen túl kell lépnie a 21. század derekára. Látom magam előtt azt a hálózatot, ahol Budapestre beérkezik Varsó, Prága, Berlin felől a nagysebességű szupervonat, Bécs, München felől szintén, aztán átmegy a nagysebességű hálózat Kelenföld, Széll Kálmán tér, Duna alatti alagút, Nyugati pályaudvar útvonalon a reptér felé, ahol újra önálló pályán halad tovább Debrecenen át Ukrajna, Moszkva vagy Románia felé, a belgrádi vonalon a Balkán és Görögország felé. Ezzel már most érdemes foglalkozni. Sokan nem értik, hogy miért akarunk ilyen méretű föld alatti állomást a Nyugatinál, illetve a vasúti alagutat miért ilyen hosszú állomásokkal méretezzük. Azért, mert száz évre előre gondolkodunk. Mert amit Duna alatti vasúti alagútként megvalósítunk, az ott lesz száz évig és ha harminc év múlva nem lesz alkalmas nagysebességű vonatok fogadására, akkor mindenki minket néz majd ostobának. Aztán hogy lesz-e valamikor tömegek számára elérhető önvezető autó, repülő taxi, és a virtuális valóság átveszi-e teljesen a személyes interakciók helyét, én sem tudom, bár erősen szkeptikus vagyok. Az elmúlt száz év azt mutatja, hogy bár óriási technológiai fejlődés ment végbe, nagyon sok alapvetés azért a régi maradt. Ilyen például a kapacitív és nagyon energiahatékony, környezetbarát vasút, ami reneszánszát éli, persze 21. századi színvonalon, digitális technológiák támogatásával. A technológia tehát sokat fejlődött, gyorsabban és biztonságosabban közlekedünk, de azért az alapok a régiek maradtak és szerintem ez a 21. században sem lesz másképp – épp ezért nem gondolom, hogy csodára, repülőtaxikra várva vagy az emberi személyes interakciók megszűnésében, tehát a közlekedési igények csökkenésében bízva ne kéne ma a vasutat fejlesztenünk.
Az interjút Jana Gabriella és Pálmai L. Ákos készítette, ha kíváncsi vagy rájuk, kattints ide.
Kiemelt kép: Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatója – Fótó: BPK