Az autók egy Városligetnyi helyet foglalnak el Budapesten, az elmúlt 9 évben pedig 200 ezerrel lett több gépjármű Budapesten és környékén. Forradalmi hangulatról, a BMW gyár dugódíjért folytatott lobbijáról, HÉV-ről és metróról is beszélt a BKK korábbi vezérigazgatója, Vitézy Dávid.
Gazdasági kárt, versenyképességi hátrányt és a légszennyezés miatt az életünkből, a családtagjaink életéből elvett éveket okoz, hogy ülünk a dugóban. Ráadásul a buszon utazók is ott ülnek a Thököly úton, a Soroksári úton, a Hegyalja úton vagy a Budakeszi úton és nem haladnak a dugó miatt – mondta a Napi.hu oldalnak adott interjújában Vitázy Dávid, a BKK korábbi vezérigazgatója, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum jelenlegi igazgatója.
A közgazdász urbanista így folytatta: Nemcsak azokat érinti hátrányosan a dugó, akik úgy döntenek, egyedül közlekednek egy fémdobozban, hanem a tömegközlekedőket is. Pedig a belvárosban és a városmagban lakók nem vagy alig használnak autót. Budapesten a Hungária körúton belül lakók 75-80 százaléka inkább tömegközlekedési eszközt használ, vagyis az ő tüdejükbe kerülő szennyezés nagy része a kertvárosi zónából érkezik.
Versenyképes alternatíva kell az autózás helyett
A budapesti dugó eredete nagyrészt a városhatáron kívüli, mivel az ott lakók kevesebb mint egyharmada buszozik vagy száll fel vonatra autózás helyett – Budapesten belül az arány fordított. Ezért sem lehet csak Budapestről beszélni, a közlekedési gondjaink regionálisak és a megoldásukhoz, enyhítésükhöz is csak úgy vezet az út, ha a Dunakesziről, Budakesziről, Gyálról, Monorról útnak indulók számára is kínálunk versenyképes alternatívát az autózáshoz képest.
Ehhez ma teljesen hiányzik az intézményrendszer, a városközpont szenvedi el a szennyezést és semmi ráhatása arra, de még csak igazán fel sem ismeri, hogy a megoldás kulcsa, hogy az elővárosokban legyen jobb tömegközlekedés.
A BKK helyett egy agglomerációt is magába foglaló cég kell
Európa ebben jócskán előttünk jár: Prágától Madridig, Párizstól Berlinig, Bécstől rövidesen már Bukarestig bezárólag regionális elvű a tömegközlekedés szervezése, épp az ingázók jelentette kihívás miatt.” – mondta a BKK korábbi vezére.
Ahogy azt itt a BudaPestkörnyéke.hu agglomerációs hírportálon megírtuk, Karácsony Gergely főpolgármester a minap egy budaörsi konferencián azt mondta, hogy: „Mi úgy nézzük, hogy a város és az agglomeráció egy egységes közeg. A BKK helyett egy az agglomerációt is magába foglaló regionális közlekedési céget kellene létrehozni. Ezt az állam, az önkormányzatok és persze a fővárosi önkormányzat részvételével jöhetne létre, így Budapest és a teljes agglomeráció közlekedésszervezését új alapokra tudnánk helyezni. Rajtunk ez biztos nem fog múlni, hiszen már most is megvannak azok a forgalomszervezési kapacitások, amelyeket egységes rendszerbe lehet szervezni” – fogalmazott a főpolgármester.
Láthatóan kezd valami megváltozni az agglomerációban. Pártállástól függetlenül egyre tobben mondják azt, hogy az agglomerációs közlekedési problémákat a kötött pályás rendszerek fejlesztésével lehet megoldani. Legutóbb a budai agglomeráció egyik fideszes országgyűlési képviselője, Csenger-Zalán Zsolt is erről beszélt.
Városligetnyi helyet foglalnak el Budapesten az autók
Vitázy Dávid az interjújában azt is elmondta, hogy: „A parkoló autók egy Városligetnyi helyet foglalnak ma el csak Budapest belvárosában, nagy részük ingyenesen használja a közterületeket és a lakossági parkolási szabályok miatt több engedélyt adnak ki a kerületek, mint ahány hely van. Ennek az eredménye pedig az, hogy végül az ingyenes engedéllyel se talál helyet az, aki este hazaérve szeretne megállni. Végeredményben tehát se a városnak, se az autó nélküli városlakóknak, de még a rendszeresen autózóknak se jó az, ami ma a parkolásszabályozásban működik – mondta.
200 ezerrel több autó van Budapesten és környékén
A közgazdász végzettségű közlekedési szakértő az autók számáról és a dugódíjról is elmondta a véleményét: „A budapesti és az agglomerációs autómennyiség ebben az évtizedben eddig egyharmadával nőtt. Csak tavaly 5 százalékos volt a növekmény! Ez 2010 óta több mint 200 ezerrel több autót jelent Budapesten és környékén az utakon. Ennél fogva a kérdés nem az, hogy most bátrabbak-e a döntéshozók, mint öt éve, és bevállalják-e, amit korábban nem mertek. Hanem az, ha nem vállalják be, akkor elkerülhető-e egyáltalán a város gazdaságilag működésképtelenné és élhetetlenné válása a dugók miatt.
A közgazdaságtanban a kínálattól nagyobb keresletet áremeléssel lehet és kell csillapítani. Ez igaz a parkolásra és igaz a közúthasználatra is. De nem mindegy, milyen dugódíjról beszélünk: a korábban a főváros által elképzelt bérlet jellegű konstrukciónak semmi értelme nem lenne, az inkább ösztönözné az embereket, hogy ha már előre fizettek, autózzanak is többet.
A stockholmi vagy londoni példák arra a logikára épülnek, hogy aki valamely napra kifizeti a dugódíjat, az haladni tud az úton, aki pedig nem, az vagy más útvonalat kereshet a belvárost elkerülve vagy tömegközlekedésre, biciklire vált. Olyan lehetőség már nem sokáig lesz, ha így nő az autóforgalom, hogy aki tényleg autózni akar, annak dugó nélkül közlekedni is lehessen, és dugódíjat se kelljen fizetni.
Dugódíjat akar a BMW
Ez nem csak az én logikámból jön így ki – mondja Vitézy Dávid, majd így folytatja: „Amikor Münchenben a BMW innovációs főnökével beszélgettem nemrég, ő is elmondta, hogy a cég aktívan lobbizik számos nagyvárosi testületnél a német városokban a dugódíj mellett. Azért teszik ezt, mert az rontja a márkaértéküket, hogy az autóik, amelyeket – főleg a kisebb, új elektromos járműveket – jórészt városokban használnak a tulajdonosaik, egyre több időt töltenek dugóban.
Ha egy autógyár abból él, hogy autóikat élmény vezetni, így ha az élmény a legfőbb piacaikon, a városokban egyszerűen megszűnik, akkor az egész autóiparral együtt ők bajba kerülnek. De persze nem az autógyárak kedvéért kell szabályozni a közúti forgalmat – mondja Vitézy Dávid.
Metró, HÉV
A metró és HÉV fejlesztésekről is szólt a Közlekedési Múzeum vezetője. Elmondta: „A déli HÉV-vonalak meghosszabbítása föld alatt a Kálvin térig, a pályaudvarok kiváltása, a vasúti pályák alagútba terelése, a déli körvasút megépítése – mind-mind szükséges fejlesztések, van róluk kormánydöntés, a megfelelő szakemberek dolgoznak is ezeken és persze: mindenki szeretné is, hogy megvalósuljanak, csakhogy ezek mind drága és lassú projektek.
Ezekhez képest egy-egy közterületet újraosztása – még a budapesti költségvetéshez képest is – elenyésző összeg. Viszont bátorság és világos vízió nélkül nem megy.
Naivitás azt gondolni, hogy a helyzetromlás egyszer csak eljut addig, hogy közfelkiáltással mindenki változtatni akar majd. Vannak Budapestnél lényegesen rosszabb dugóhelyzetben lévő és szennyezettebb városok, lényegesen gyengébb tömegközlekedéssel, és a rossz közlekedési helyzet miatt ott sincs forradalmi hangulat – teszi hozzá Vitézy Dávid.
Kiemelt kép: Vitézy Dávid – Forrás: Facebook/Vitézy Dávid
