A Budapest-Győr-Hegyeshalom vonal Biatorbágy és Szárliget közötti szakaszán 100 km/h-s ideiglenes sebességkorlátozást vezettek be, emiatt 20-25 perccel is nőtt a menetidő. Vitézy Dávid szerint ennek oka a pénzhiány és MÁV működése feletti intézményes kontroll hiánya. A Magyar Közlekedési Klub szerint volt pénz, csak nem a megfelelő helyre költötték.
Folyamatos késések
Ahogy írtunk róla, jelentősen megnőtt a menetidő Magyarország egyik legfontosabb, 1-es vasúti fővonalán, a Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vonalon, miután sebességkorlátozást vezettek be csütörtöktől a Biatorbágy-Szárliget szakaszon. A MÁV szerint ezen a szakaszon “a pálya korossága többszörösen meghaladta a tervezési életciklusát”. Azt is írták: „az állapotromlást az idei nyáron tapasztalt intenzív esőzések és az elmúlt napok hősége felgyorsította.” A BudaPestkörnyeke.hu legfrissebb híreit ide kattintva éred el.
Van terve a MÁV-nak
A MÁV közlése szerint részletesen kidolgozott tervvel rendelkeznek a probléma megoldására, és a közlekedési tárcával együttműködve a helyzet megoldásán dolgoznak. Addig is, átmenetileg, ahogy “a sínek túlmelegedése esetén a magyar kötöttpálya-hálózat más szakaszain is, további sebességkorlátozások révén garantálható csak a közlekedés biztonsága”. Ezért a Budapest-Győr-Hegyeshalom vonal Biatorbágy és Szárliget közötti szakaszán 100 km/h-s ideiglenes sebességkorlátozást vezettek be mindkét vágányon, így a vonatok menetideje így 5-10, esetenként 10-20 perccel meghosszabbodhat.
Nagyon fontos vasútvonal
Vitézy Dávid arról írt a Facebookon, hogy ez Magyarország legfontosabb vasútvonala, az első számú kapcsolat személy- és teherforgalomban Győr és Bécs, ezáltal Európa felé – Ausztria utolérése helyett most épp távolodunk, szó szerint, 20-25 perccel.
Válságtünet
„Az, hogy itt egyik napról a másikra 20 perces menetidő-növekedést okozó, majdnem 30 km hosszú lassújel kerülhet ki, súlyos válságtünet. És nem csak a pénzhiányé, azé is természetesen, de a MÁV működése feletti kellő intézményes kontroll hiányáé is. Jelenleg ugyanis valódi megrendelői vagy erős szerződéses kontroll nélkül nehéz arról meggyőződni, hogy a MÁV-csoport az évente ráköltött, az elmúlt években bőven az infláció fölött növelt, közel évi 1000 milliárd forint költségvetési forrás mellett hogy kerülhet abba a helyzetbe, hogy egyik napról a másikra 29 kilométer hosszban lassújelet tűzzön ki az első számú fővonalon” – írja Vitézy Dávid.
Ez lehet a háttérben
„Nem tudjuk, milyen mértékben valóban elkerülhetetlen műszaki szükségszerűségből, valós forgalombiztonsági kockázatokból és milyen mértékben a politikai döntéshozók és a nyilvánosság meggyőzését célzó forrásszerzési logikán születnek ilyen döntések – utóbbira is láttam már példát, valahol még talán meg is értem” – írta.
Leálltak a beruházások
„Persze a forráshiány is kétségtelen, a nemzetközi hitelszerződés alapján épülő Budapest-Belgrád beruházáson kívül lényegében minden nagyobb vasúti pályaberuházás leállt az uniós források befagyasztása óta, hisz a hazai költségvetés nem tudott az elmúlt húsz évben a vasút fejlesztését finanszírozó uniós források helyébe lépni” – idézte fel a korábbi közlekedési államtitkár.
Nem a pénz a baj?
A Magyar Közlekedési Klub eközben erről ír: „Sokszor tapasztaljuk, hogy amikor a vasút háza táján gond van, egyből jön a mosakodószöveg, hogy hát sajnos nincs pénz. Az csak az egyik dolog, hogy ez sem igaz; az elmúlt 15 évben – a megelőző évtizedekhez képest – kifejezetten stabil és jelentős volt a vasút finanszírozása, akár a fejlesztésekre, akár az éves üzemeltetési költségtérítésre gondolunk. Csakhogy a MÁV működésének hatékonysága annyira botrányosan rossz, hogy szinte mindegy, mennyi pénzből gazdálkodik a cég, annak nagy része megy ki az ablakon.”
Hiányzik a tervezés
A tervezés hiányára az egyesület szerint jó példa a 100a vasútvonal Monor-Vecsés közti szakaszának 2021-es felújítása. Itt a MÁV pályás cége, az FKG Kft. 20 milliárdért megbízta a Mészáros-féle V-Hidat egy amúgy jó állapotú szakasz átépítésével, miközben még azon a vasútvonalon is voltak/vannak ténylegesen rossz, menetrendi gondokat okozó vonalszakaszok. Itt ugyanolyan 54-es rendszerű pálya volt, mint amivel most az 1-es vonalon gond van, azonban újabb, korszerűbb, LM jelű műanyagtiplis vasbetonaljakkal. Az egyesület szerint az 1-es vonal érintett részén viszont még a régebbi, fatiplis LX-széria dívik, amiről már 10 éve is tudni lehetett, hogy az ott jelentkező igénybevételre nem fog az idők végezetéig megfelelni.
Rosszul költötték el
„Tehát nem az a baj, hogy ne lettek volna itt tízmilliárdok pályaátépítésre, hanem az, hogy a MÁV nem tudta eldönteni, hogy hol érdemes azt leginkább elkölteni. A Monor-Vecsés munka további érdekes aspektusa, hogy az ott elbontott korábbi 54-es pálya annyira volt „kritikus” állapotban, hogy nem máshol használták fel, mint a Budapest-Belgrád projektben.”
Ezt szeretné az egyesület
„Ki kell mondani: a MÁV eljátszotta a hitelét minden irányban, és csak akkor kaphat több pénzt, ha ezt visszaállítja. Lázár János tehát jobban tenné, ha a falvak közlekedésének szétverése helyett a MÁV pályafenntartási vezetőivel folytatna határozott beszélgetést a jövő(jük)ről” – zárja a posztját a Magyar Közlekedési Klub. A BudaPestkörnyeke.hu legfrissebb híreit ide kattintva éred el.
Kiemelt kép: illusztráció
