Megvalósulhat a Kelenföldi és a Nyugati pályaudvart összekötő vasúti alagút. A megvalósíthatósági tanulmányról szóló uniós támogatási szerződést az Innovációs és Technológiai Minisztérium, a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő, valamint a Budapest Fejlesztési Központ írta alá.

Vitézy Dávid a Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatója a közösségi oldalán közölte: az alagút kulcsfontosságú a jelenlegi fejpályaudvarok kiváltásához, vagy tehermentesítéséhez. A fejlesztéssel 70 százalékkal is növelhető a vasúton ingázók száma.

Így fogalmazott: „Aláírtuk az európai uniós támogatási szerződést egy új budapesti vasúti alagút megvalósíthatósági tanulmányára – jelentős mérföldkő ez, még ha tudjuk is jól, sok-sok évnyi munka van előttünk, mire ez megvalósulhat.

Hirdetés

 

 

 

 

 

Bécsben 25 év telt el a koncepcióalkotástól a fejpályaudvarokat felváltó új átmenő főpályaudvar és a környékén kivirágzó új városrészek létrejöttéig. Valamikor el kell kezdeni ezt a munkát itthon is – és mikor máskor, ha nem most: a Budapest Fejlesztési Központ létrejötte vissza nem térő lehetőséget ad erre” – írja Vitézy Dávid, majd így folytatja:

A Budapest és Környéke hírportált az erősebb napokon már százezrek olvassák. Olyan portálokkal vagyunk egy listán, mint a Telex, Origo, Index, Blikk, az RTL és a TV2 weboldalai. Nyomtatott változatban először 1907-ben jelent meg a Budapest és Környéke újság. Köszönjük, hogy most te is minket olvasol! A legfrissebb cikkeinket ide kattintva éred el!

„A klímaváltozás ellen fellépni, a kibocsátásunkat csökkenteni csak a valós szennyezők kiváltásával lehet. Budapesten és környékén a közlekedésből eredő szén-dioxid kibocsátás kétharmadát az autóforgalom adja – a fenntartható alternatíva pedig csak a kötöttpályás közlekedés, az elővárosok felől konkrétan a vasút fejlesztése lehet.

Nem csak felújítása, hanem fejlesztése – hogy tényleg érdemben többen üljenek vonatra, letéve az autójukat. Ehhez jelentősen több kapacitásra és jobb szolgáltatásra van szükség – erről szól ez a most induló munka, hisz Budapesten a fejpályaudvarok és a környezetük, az oda vezető pályaszakaszok jelentik a legfőbb akadályt a vonatok sűrítése előtt és egyben innen ered a legtöbb késés is.

A 19. század végi logikán működő fejpályaudvaraink ugyanis messze nem a leghatékonyabb megoldást jelentik: egy vágányon 6-szor annyi vonat tud közlekedni, ha az a sínpár nem a vonatok fordítására (fejpályaudvar), hanem áthaladására szolgál (körvasút, alagút) – fejezi be posztját Vitézy Dávid.

Pénznyelő lehet az alagút

A bejegyzése alatt egy hozzászóló megjegyzi, hogy most is alig 18 perc alatt el lehet jutni Kelenföldről a Nyugatiba, az alagút nem más, mint pénzkidobás, pénznyelő lesz belőle.

Vitézy Dávid vette a fáradtságot és reagált a megjegyzésre, így fogalmazott: „Nem a két pont közötti menetidőről szól ez, hanem a rendszerkapacitásról és rendszerműködésről.

Röviden: ma Budapestre reggel 42 vonat lép be óránként az elővárosokból és igény 90-100-ra lenne. Ehhez a bevezető szakaszokon is kell fejlesztés, de hogy ennyit tudjanak fogadni a fejpályaudvarok, a keresztbejárásokkal és a fordításhoz szükséges hellyel, időigénnyel, a mainál akár kétszer több pályaudvari vágány kéne.

Erre nincs hely, így érthető meg, miért fontos az, hogy egy átmenő vágány óránként 12, míg egy fejpályaudvari vágány óránként 2 vonatot tud kiszolgálni.

Nem véletlen, hogy Európa összes nagyvárosa átmenő rendszerűvé alakítja a vasúti rendszereit, Berlintől Milánóig, Prágától Bécsig, Moszkvától Lipcséig, Madridtól Párizsig, a régóta így működő városokról nem is beszélve Varsóról vagy Amszterdamról – írja válaszában a vezérigazgató.

Kiemelt kép: Egy elővárosi vonal szintbeli kereszteződése az 50-es villamossal – Fotó: BFK/Nyitrai Dávid