A politikai egymásnak feszülés is lehet még a két városfejlesztési koncepcióból: Kompakt, vagyis a városhatáron belüli, egykori ipartelepeket, a barna zónákat fejlesztő város, vagy inkább szétterült, az agglomerációs vasúthálózatot kiépítő főváros legyen Budapestből. A minap erről éles vita bontakozott ki Tóth Csaba, a CEU környezettudományi tanszékének doktorandusza és Édes Balázs közlekedésgazdász között. Az összecsapáshoz Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ igazgatója is hozzászólt kedd délelőtt.
Kompakt város vs vasúti agglomerációs
A CEU doktorandusza egy véleménycikket jelentetett meg a Qubit.hu oldalon. Ebben arról írt, hogy a volt budapesti főpolgármester, Tarlós István neve által fémjelzett, elavult, a múlt századot idéző, az autóhasználat kiszolgálására épülő várospolitikát az új városvezetés leváltotta egy olyan haladó elképzelésre, amely az autóforgalom visszaszorítására, az egykori ipartelepek, a barnamezők fejlesztésére épít. Ezt nevezi a szerző kompakt város elképzelésnek, míg a másikat vasúti agglomerációs, azaz széterült Budapest városfejlesztési irányzatnak.
Kompakt Budapest
A szerző szerint a kompakt város irányzatot leginkább Erő Zoltán, Budapest új főépítésze és Balogh Samu, a főpolgármester kabinetvezetője képviseli. Az irányzat szerint a városi problémák legfőbb gyökere a városok szétterülése, azaz az emberek tömeges kiköltözése a városokat körülvevő agglomerációs zónába, mert így olyan alacsony laksűrűségű területek jönnek létre, amelyeket tömegközlekedéssel lehetetlen hatékonyan kiszolgálni. Mivel a szétterüléssel az utazási távolságok is megnőnek, a kerékpárhasználat sem alkalmas az utazási igények kiszolgálására. Emiatt a kiköltözők nagy része autóval jár a város belső területeire, ahol a megnövekedő autóforgalom tovább csökkenti az életminőséget, és még többen költöznek ki az agglomerációs zónába.
Szétterült Budapest
A CEU munkatársa szerint a vasúti agglomerációs, vagyis szétterült Budapest irányzat legfőbb képviselője a Budapesti Közlekedési Központ, a BKK volt főigazgatója, Vitézy Dávid, de amúgy a közlekedéspolitikai területtel foglalkozók nagy része is ennek az irányzatnak a híve. Ez az elképzelés olyan adottságnak fogja föl a város szétterülését, amin nem nagyon lehet változtatni, és legfőbb célja, hogy az agglomerációs gyűrű és a város belső részei közötti személyforgalmat a tömegközlekedésre, elsősorban a vasútra terelje. Azért a vasútra, mert az gyorsabb, kényelmesebb, és kevésbé érzékeny a torlódásokra, mint a közúti tömegközlekedés.
Jobb a kompakt Budapest?
A CEU doktorandusza szerint klímavédelmi szempontból a kompakt város jóval kedvezőbb, hiszen szerinte kevesebbet autóznak a városon belüli lakóparkokban élők, ráadásul a kompakt város a közpénz felhasználást tekintve is jóval kedvezőbbnek tűnik – írja a Tóth Csaba. A doktorandusz szerint a kompakt város és a szétterült Budapest irányzat több szempontból is szembemegy egymással. Ha egy város elkötelezi magát a kompakt város elképzelés mellett, akkor elsősorban rozsdazónák helyreállítására kell fordítania a forrásait. Ha emellett az agglomerációs vasútfejlesztésre is költ, akkor a fenti célok elől vonja el a mindig korlátozott forrásokat.
Veszélyes állítás
A cikkre kedden reagált Édes Balázs közlekedésgazdász. Szerinte roppant veszélyes politikailag szembeállítani a két fejlesztési irányt, hiszen – mint írja – ez a helyzet már kialakult. Nem most döntünk arról, hogy kompakt legyen, vagy szétterült, Budapest négy évtized alatt meglehetősen szétfolyt, a kérdés eldőlt. A rémálmaim észak-amerikai alvóvárosára emlékeztető településszörnyek (csodálatos példa: Érd) nem fognak meg nem történtté válni, a házak megépültek, emberek élnek bennük. Nem fogja ezeket az épületeket senki lebontani egy új közlekedéspolitika miatt. Tehetünk azért, és tennünk kell érte, hogy ne alakuljanak ki újabb és újabb földutas lakókörzetek a kukoricaföldek helyén, de a már meglévő tömeges jelenség nem fog felszívódni.
Több funkciót az agglomerációs településeknek
A szerző szerint a kompakt városok elve több módon is értelmezhető. Biztos, hogy Budapest az egyetlen város, amelynek épp a városhatárnál van vége? A fővárosi kerületek, azon beül az egyes negyedek mind, mind önálló kompakt városok, ahogy az agglomeráció települései is. A túlméretes falvakból nőtt alvóvárosok magukban is célpontjai a kompakt víziónak, ahol valódi, élő központjai alakulhatnak ki. Sőt, talán sokkal inkább rászorulnak a kompakt elveknek megfelelő településfejlesztésre.
Itt is igaz, hogy minél több helyben elérhető szolgáltatásra és jó közlekedési lehetőségekre van szükség, hiszen ebben a méretben különösen indokolatlan az autózás mai, elsöprő fölénye a közlekedésben. Hiába jár tízpercenként a vonat a belváros felé, akkor sem fognak tömegek Budapestre jönni Érdről, ha a város körzeteiben 5 percen belül kiváló minőségű szolgáltatások állnak rendelkezésre.
Több dolgot elcsesztek eddig
A kiköltözés alternatívájaként megjelenő barnamezős fejlesztések valóban pozitívak, de ha úgy valósulnak meg, ahogy ez az elmúlt évtizedekben is jellemző volt, akkor maguk is csak az autózás ösztönzése irányába hatnak. Ma Budapesten belül is sok rosszul működő, funkcióhiányos központ és sok magára hagyott lakónegyed van: a város a saját határain belül is szétterül í írja a szerző.
Megszólalt Vitézy
A Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatója, Vitézy Dávid kedden így reagált az őt is érintő vitára: „Nem gondolom, hogy az elővárosi vasútfejlesztés általában, elméleti szinten a kompakt városok kialakulása ellen hatna, és különösen nem, hogy a ma Budapestjén az s-bahn-fejlesztési tervek megvalósulása a város szétterülését segítené elő. Véleményem szerint hamis az a dilemma, ami a kompakt várost a „vasúti agglomerációval” állítja szembe, és kifejezetten káros lenne, ha az előbbi ideára hivatkozva akadályoznánk az utóbbit. A hibát jelen esetben az elméleti keret önkényes értelmezése, a téves premisszák, a kiinduló helyzet és a társadalmi környezet nem kellő figyelembe vétele okozza.” – írta Vitézy.
Kiemelt kép: Budapest és az agglomerációs gyűrű – Forrás: GoogleMaps
