Egységes jegyrendszert és egységes menetrendet szeretne Karácsony Gergely Budapesten és környékén. A főpolgármester kiterjesztené a BKK tevékenységét a teljes agglomerációra és egyáltalán nem bánná, ha az állam is beszállna a Budapestet és környékét kiszolgáló új közlekedésszervező vállalatba. A főpolgármester szerint a budapesti városvezetés eddigi álláspontja lényegében az volt az agglomerációs települések felé, hogy „kis senkik vagytok hozzánk képest és így is bánunk veletek”, Karácsony Gergely ezen változtatna, mert Budapestnek érdeke a partnerségi viszony kialakítása az agglomerációs önkormányzatokkal. A főpolgármesterrel készült kétrészes hétvégi nagyinterjú második részében szóba került a Lánchíd 6 milliárdja, a nagykörúti bringasáv és azok az ingatlanfejlesztők, akik előkapnak egy papírt és azt mondják a főpolgármester elmondása szerint, hogy „kiemelt beruházás vagyok és tojok a fejetekre.” Az interjú első részét ide kattintva éred el.
Budapesten és környékén csaknem 3 millióan élnek, Ön szerint miért alakultak úgy a dolgok, hogy 30 éve lényegében senki sem foglalkozik a Budapest körül egyre csak növekvő, duzzadó agglomerációval?
Ennek sok oka van, ezek közül az egyik talán az, hogy az 1990-es rendszerváltás után egy erősen decentralizált közigazgatás jött létre, amelyben egyszerre hiányzott a teleülési szint feletti középszint és alulról jövő kooperációs készség is. Az államszocializmus tanácsrendszere egyfajta negatív utópiaként vitt minket a ló túlsó oldalára. 3200 önkormányzat nem tud hatékony közszolgáltatásokat fenntartani. Ugye ez a magyar átok: nem alakult ki az alulról jövő kooperációnak, az önkormányzati társulásoknak, a közös gondolkodásnak a kultúrája.
Hogyan lehetne ezen változtatni? Budapestnek és az agglomerációs településeknek mire lenne most leginkább szüksége? Egységes közlekedésre, egységes irányításra vagy egységes tervezésre?
Az ilyen kérdésekre való válaszkeresés általában jogászkodásba szokott torkollni. Keressük az ideális önkormányzati rendszert, nézzük a nemzetközi példákat. Legutóbb én például a Lyon környéki agglomeráció, a Lyon Metropol vezetőjével találkoztam, az ő példájuk is nagyon érdekes.
Karácsony Gergely interjú közben
Lyonban a megyei szint érvényesül vagy egy olyan agglomerációs szint, ami még nincs nálunk?
Olyan, ami nálunk nincs és szerintem középtávon nem is lesz. A megyei szint létezik, de valljuk be, eléggé kiürült. A tervezőasztalon meg tudnám rajzolni, hogyan jöhetne létre egy agglomerációs választott testület és az miként kooperálna a települési önkormányzatokkal, de ez harminc éve nem jött létre, úgyhogy ezt ne erőltessük. Koncentráljunk inkább a konkrét megoldandó feladatokra és igyekezzünk együttműködni ezek érdekében. Például a napokban élesedett a BKK által üzemeltetett Futár programon az a lehetőség, hogy most már az elővárosi vonatok azonos idejű információival is lehet tervezni, így sokkal jobban lehet ezekkel kalkulálni a városi és a városon kívüli utazások során. Ez apróságnak tűnik, de ilyen típusú apróságokból kell felépíteni azt a rendszert, amitől Budapest és agglomeráció másféleképpen működik.
A közlekedésszervezés tehát kulcskérdés a főváros és az agglomeráció kapcsolatában?
Igen. Két dolgot kell egyszerre csinálni. Egyrészt fejleszteni a vasúti infrastruktúrát. Olvastam a Vitézy Dáviddal közölt hosszú interjújukat az év végén. A kormány elfogadta az általuk készített elővárosi vasúti stratégiát, amit én is üdvözöltem. Jó hír, hogy van egy koncepcionális gondolkodás arról, hogy az állam milyen vasúti fejlesztéseket, kötöttpályás fejlesztéseket akar megvalósítani. A másik kérdés viszont a különböző közlekedési szolgáltatások összehangolása. Nemrég Érden, a Magyar Önkormányzatok Szövetségének regionális fórumán mondták a polgármesterek, hogy ha valaki Tárnokról át akar menni tömegközlekedéssel Pusztazámorra, akkor előbb be kell mennie Budapestre és ezután tud visszamenni Pusztazámorra. A központi régióban jelenleg nem nagyon van közös gondolkodás a közösségi közlekedés megszervezéséről. Budapesten belül már van valami közös gondolkodás az állami és a városi közlekedési szolgáltatók között, van egységes Budapest-bérlet, amivel vonatra is lehet szállni, és már a Futár is képes a vonatokkal számolni. Oda kellene eljutnunk, hogy Budapestnek és az agglomerációnak legyen közös menetrendje, közös tarifarendszere ennek pedig az a feltétele, hogy legyen közös gondolkodás arról, hogy milyen szolgáltatásokra van szükség a régióban.
Ugyanezt mondja a kormány és Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatója is. Ha mindenki ugyanazt akarja, miért nem valósulhat meg akár holnaptól a közös menetrend és az egységes jegyrendszer Budapesten és környékén?
Ez egy nagyon jó kérdés és azt mutatja, mennyire beteg a magyar politika. Lövöldözünk inkább egymásra a politikai lövészárokból. Én ebből szívesen kimaradnék, és én vagyok az első főpolgármester, aki elkezdett arról beszélni, hogy lépjünk végre túl azon, hogy a Budapest tábla után nincs élet a fővárosból nézve és inkább gondolkodjunk közösen az agglomerációs településekkel. Fölvetném annak a lehetőségét, hogy érdemes lenne a mai BKK tevékenységét az agglomerációra is kiterjeszteni, természetesen a környező települések bevonásával.
Az agglomerációból nézve ez nagyon jól hangzik, sok százezren örülnének ennek. Az egységes tarifa és menetrend rengeteg embernek könnyítené meg az életét, de mi kell ehhez?
Most a városhatáron elválasztjuk egymástól a közlekedési szolgáltatásokat, ezért a szolgáltatás megrendelésének kérdése nagyon fontos elem. A BKK-nak az a filozófiája, hogy a város közlekedési szolgáltatásokat rendel meg a polgárainak, részben persze főleg a saját cégeitől, a BKV-tól, de magáncégektől és az állami szolgáltatóktól is. Ugyanezt a filozófiát kellene követni az egész agglomerációban. Én azt is el tudnám képzelni, hogy a mai BKK helyett egy fővárosi és agglomerációs települési tulajdonban, sőt adott esetben akár részben állami tulajdonban is lévő megrendelő szervezet legyen. Budapestnek elementáris érdeke, hogy az agglomerációból bejövő autóforgalmat csökkentsük. Lehet primitív politikai vitákat folytatni arról, mekkora dugó van Budapesten, de éppen a kormány által jóváhagyott vasúti stratégia mondja el azt, hogy Budapest közlekedési problémái az agglomerációban jönnek létre és a Budapesten autóval megtett kilométerek felét az agglomerációból érkező autók teszik meg. Közben látjuk azokat a tendenciákat, hogyan nő az agglomeráció lakossága és a gépjárműforgalom, vagyis a helyzet a mostaninál csak sokkal rosszabb lesz. Éppen ezért azt gondolom, hogy Budapestnek érdeke partnerségi viszony kialakítása az agglomerációs önkormányzatokkal és együtt kell gondolkodnunk a közösségi közlekedés kialakításán is.
Ebben a nagy közös gondolkodásban a pénz lesz a legfontosabb szempont, nem?
Nagyjából harminc éve a magyar politika nem ugrotta meg azt a feladványt, hogy a budapesti közösségi közlekedés és a többi nagyváros helyi közlekedésének a normatív állami finanszírozását kitalálja. Éppen azért a főváros pénzügyeivel kapcsolatos viták elsősorban a BKV, illetve a a közlekedés finanszírozásról szóló viták voltak. 2010-ben, a Bajnai-kormány idején a Fővárosi Önkormányzat 70 milliárd forintot kapott a központi költségvetésből a budapesti közösségi közlekedés finanszírozása. A pénzügyi válság és a kényszerű megszorítások idején. Most ez 12 milliárd, és még azért is hisztizni kell, hogy megkapjuk. Ez kevesebb pénz, mint amit a jegybevétel ÁFA-tartalmaként befizetünk a költségvetésbe. És ezen túl, még 6,5 milliárdot fizetünk azért, hogy a Budapest-bérlettel fel lehessen szállni a HÉV-re és a vonatokra. Ez teljesen abszurd. Nincs olyan Európában, hogy egy főváros egyedül finanszírozza a városi közösségi közlekedést, amit természetesen nagyon jelentős részben azt nem csak a városban lakók használják, sőt, az az érdek, hogy egyre nagyobb mértékben ne csak ők használják. Véleményem szerint az lenne a helyes, ha a Fővárosi Önkormányzat, az agglomerációs önkormányzatok és az állam tulajdonában lévő, a BKK feladatát továbbvívő megrendelő szervezet jönne létre, amely a települési igényeket összefoglalva, nem csak a városon belüli, hanem a város és az agglomeráció és az agglomerációs települések közötti közlekedési igényeket szolgálná ki az önkormányzati cégek, az állami cégek és a magáncégek szolgáltatásainak az összehangolásában.
Nem naivitás azt gondolni, hogy az állam ebbe nem fog beleavatkozni, hogy ezt a főváros és az agglomerációs települések megoldhatják? Eddig ez még senkinek sem sikerült.
Azt gondolom, hogy a fővárosnak és az agglomerációnak érdeke, hogy az állam megjelenjen tulajdonosként egy ilyen megrendelő-szervezetben, mert akkor felelősséget is vállal és nyilván ez pénzügyi felelősséget is jelent. Ma a minisztérium azt mondja, hogy 6,5 milliárd forintot fizessünk azért, hogy a Budapest-bérlettel is lehessen használni az állami szolgálgatókat. Ha megkérdeztük, miért pont ennyit, akkor nagyjából az a válasz, hogy csak. Tehát nyilvánvalóan egy transzparens, világos pénzügyi elszámolásnak kellene létrejönnie, hogy a különböző felek megállapodásra tudjanak jutni, mert valakinek a végén ki kell fizetnie a számlát. Tehát azt gondolom, hogy az államnak igenis felelősséget kell vállalnia, mert a közösségi közlekedés nem lehet csak önkormányzati feladat, egyébként az egész világon nem az.
Az agglomerációból nézve Budapest eddigi vezetése pont annyira nem volt barátságos a városhatáron lévő településekkel, mint most az állam a fővárossal.
Szeretném, ha ez megváltozna. Valóban nekünk is föl kell adni bizonyos pozíciókat. Az eddigi budapesti álláspont lényegében az volt az agglomerációs települések felé, hogy kis senkik vagytok hozzánk képest és így is bánunk veletek. Így nem fogunk dűlőre jutni. Összességében ma már a központi régióban majdnem annyian laknak Budapesten kívül, mint Budapesten. A fővárosnak is érdeke az, hogy szóba álljunk egymással, de az egységes közlekedés megszervezése állami partnerség, a központi kormányzat partnersége nélkül szintén nem fog működni.
Tulajdonképpen mindenki egységes tarifákat és menetrendet szeretne Budapesten és környékén. Melyik modell lesz a követendő példa? A bécsi, ahol a főpolgármester kezében van a teljes agglomerációs és városi közlekedés, vagy a párizsi, ahol még a fővároson belüli közlekedés sem tartozik a főpolgármester hatáskörébe?
Mind a kettőből lehet tanulni, de szerintem egyik modell sem tökéletesen adaptálható ide. Ausztria egy szövetségi állam. Magyarországon, ahogy erről beszéltünk, az elmúlt harminc évben nem alakult ki ilyen középszintű igazgatási szint. Nálunk van az állam, és vannak a települési önkormányzatok, és van ez a furcsa hibrid, ami Budapesten kialakult, ami szintén nem a legszerencsésebb módon osztja meg a kerületek és a főváros közötti feladatokat. Alapvetően azt gondolom, hogy amihez most közigazgatási reformok kellenének, abból nem lesz semmi, mert olyan politikai konszenzusra lenne szükség, ami most nincs Magyarországon. Szerintem ezt most tegyük félre és koncentráljunk a közszolgáltatásokra. Az a modell, amit nem én találtam ki, de sokan képviselik arról szól, hogy az állam és az önkormányzatok között jöjjön létre egy közös megrendelő szervezet. Ez mindenféle közjogi, kétharmados törvények nélkül is létrehozható. Semmi más nem kell hozzá csak az, hogy a józan ész diadalmaskodjon, ami nagy kihívás a magyar politikában.
Mi lenne a szerepe a BKK-nak az egységes budapesti és agglomerációs közlekedésben? Lenne egyáltalán szerepe?
2010-ben Tarlós főpolgármester úr első ciklusában nagyon helyesen létrejött a BKK, ezt a vonalat kellene agglomerációs szinten továbbvinni, az állam és az önkormányzatok közötti vitákat pedig lezárni azzal, hogy van egy kiszámítható, fix finanszírozási modell, ahol az állam az agglomerációs költségek nagyobbik részét vállalja. Tekintettel arra, hogy ez helyközi közlekedés és nem helyi közlekedés, ami ugye állami feladat. Tehát magyarán, tök jók ezek a nagy modellek, és ha egyszer lenne Magyarországon egy olyan helyzet, amikor kétharmados szabályokban újraírjuk a magyar közigazgatást és jobbá tesszük, akkor ezeket majd vegyük elő, most viszont oldjuk meg azt, hogy Tárnok és Pusztazámor között normálisan lehessen közlekedni.
Amikor kialakították a nagykörúti biciklisávokat azt mondta, ez egy kísérlet. Meddig tart a kísérlet?
Ez nem kísérlet, ez a jövő. A pandémia idején az egész világon azt láttuk, hogy a kerékpáros közlekedés megugrott, és hál’ Istennek ez nem egy múlékony állapot, szinte az összes nagyvárosban ez így is maradt. Budapesten is kis túlzással megduplázódott a kerékpáros közlekedés részaránya. Fontos látni, hogy a Fővárosi Önkormányzat a pandémia idején 11 ideiglenes kerékpársávot alakított ki a városban, ebből egy, a nagykörúti lett politikai vita tárgya. A Nagykörút kapcsán a vitának nem a kerékpársávról kellene szólnia, hanem arról, hogy a belváros egy autópálya-e, vagy ott is emberek élnek. A belváros, bizonyos részein kezd kiürülni és szellemvárossá válni, ami iszonyatosan rossz üzenet és a városnak az auráját, a szívét teszi tönkre. A Nagykörúton nem csak a bringások miatt van kerékpársáv, hanem azért, mert szeretnénk szűkíteni a közúti kapacitást. Szerintem ez a jövő útja, bárki bármit mond, minél több sáv van, annál nagyobb lesz a dugó. Erről szólt az elmúlt harminc év várospolitikája. Ha minél nagyobb közúti kapacitásokat hozunk létre, még többen ülnek autóba, mert még többen gondolják azt, hogy az autónak nincs alternatívája, és még nagyobb dugó lesz. Tehát induljunk el a másik úton. A belvárosnak a forgalomcsillapításába illeszkedik a nagykörúti kerékpársáv és nem mellékesen még bringázni is lehet rajta.
A Lánchíd felújítására beígért 6 milliárd forintra még számít a főváros a kormánytól?
Abszolút. Mi úgy vagyunk vele, hogy erről kormánydöntés van. Nyilván a kormány politikai játszmát csinált ebből, de én ezeket a játszmákat úgy élem meg, hogy mindig megkapjuk a pénzt, ami jár. Még egyszer mondom, olyan pénzről beszélgetünk, amiről jogszabályok írják elő, hogy jár a fővárosnak, hiszen kormánydöntés is van róla. A Lánchíd felújítása zajlik és amikor átadjuk a forgalomnak a hidat, várjuk a hatmilliárdunkat.
Az agglomeráció egyre népesebb lesz, a főváros lakosságszáma pedig csökken. A főpolgármester szeretné megállítani ezt a folyamatot?
Igen, a főváros által elfogadott integrált településfejlesztési stratégiának nem véletlenül az a címe, hogy Otthon Budapesten, és nem véletlenül azt a Cseh Tamás-idézetet választottuk, hogy „Itt van a város, vagyunk lakói, maradunk itt, maradunk”. Jelenleg egy negatív spirál érvényesül Budapesten. A rendkívül magas fővárosi ingatlanárak, a romló életminőség és a CSOK sok családot abba az irányba terel, hogy az agglomerációban egy viszonylag olcsó telken gyorsan hozzájuthat a megfizethető lakhatáshoz. Elindult tehát a kitelepülés az agglomerációba, ami azt eredményezi, hogy ezek az emberek autóba ülnek és bejönnek a városba. Közben az agglomeráció is élhetetlenné válik, mert föléljük a teljes zöldfelületeinket, irgalmatlan autóforgalom ingázik a városból ki és be nap mint nap. Ezt a folyamatot meg kell állítanunk és éppen ezért nagyon fontos, hogy próbáljunk a lakhatási problémákat kezelni. Közben az agglomerációval közösen az ingázást a lehető legnagyobb mértékben a közösségi közlekedésre kell átvinni és meg kell állítani azt a folyamatot, hogy a zöldterületek felelésével, a szántóföldek beépítésével lepényként terjeszkedjen tovább az agglomeráció. Szerintem ez egyszerre érdeke az agglomerációnak és Budapestnek is.
Az agglomerációs településeken egymás után szigorítanak az építési szabályokon, hogy kordában tartsák az ingatlanbefektetők trükközéseit. Nyilván sokkal szívesebben maradnának az emberek a fővárosban, ha az újépítésű lakások tágasabbak, az épületek között fák, szép parkok lennének. A sokat emlegetett rozsdaövezetek, vagyis az elhagyott iparterületek beépítése is akkor fordíthatja meg a Budapestről történő elvándorlást, ha nem élhetetlen lakótelepek épülnek. A főváros mit tehet annak érdekében, hogy az ingatlanberuházók ne éljék fel Budapestnek ezeket a tartalékait?
Hát sajnos túl keveset. Itt két probléma van. Egyrészt a kerületek és a főváros közötti viszony nem ideális abból a szempontból, hogy a kerületi építési szabályzatoknak mi csak egy nagyon laza keresztmetszetét tudjuk meghatározni a főváros által biztosított jogszabályokkal. A másik: amikor érvényesíteni akarjuk a Fővárosi vagy a kerületi önkormányzat érdekeit, akkor gyakran a beruházó elővesz egy papírt és azt mondja, hogy kiemelt beruházás vagyok, tojok a fejetekre. Ezzel gyakorlatilag béna kacsává teszi az önkormányzatoknak azt a jogos igényét, hogy a fejlesztő ne csak a saját érdekeit nézze. A beruházók és az önkormányzatok közötti viszony egy érzékeny dolog, hiszen beruházó nélkül nincs új lakásépítés, a beruházókat nem lehet kisöprűzni, de az alkupozíciónkat olyan mértékben aknázza alá az, hogy kiemelt beruházássá válhat bármi, hogy így nem nagyon lehet előrejutni. Budapesten belül a rozsdaövezetek valóban óriási aranytartalékot jelentenek. Itt rengeteg új, minőségi lakást lehetne létrehozni és elvezetne minket a kompakt város megvalósításához. Ez lényegében arról szól, hogy a kis léptékek városában 15 percen belül minden közszolgáltatás elérhető. Ez már nem az a sokáig zöldnek tartott gondolat, amikor az emberek a világ végén laknak, a zöldövezetben is beülnek az autóba, mert máshogy még bevásárolni sem tudnak. A kompakt városban a szolgáltatások ott vannak helyben és ez egyfajta sűrűséget, nyilván nem túlépítettséget és falansztereket, de egyfajta egészséges városi szövetet feltételez. Ez is csak akkor tud megvalósulni, ha az állam ebben partner, mert ezek a területek állami tulajdonban vannak, nagyrészt a MÁV felhagyott területei. Az államnak is érdeke a rozsdaövezetek beépítése, mert irdatlan mértékű vagyonnövekedést fog eredményezni. Persze kell egységes, közösségi, állami, önkormányzati szabályozás és az, hogy beruházó ne azt mondja, hogy akkor bocsi, előveszem a mellényzsebemből a kiemelt beruházás határozatot és azt csinálok, amit akarok.
A Karácsony Gergellyel készült kétrészes hétvégi nagyinterjúnk első részét se hagyd ki: Új Városházát szeretne Karácsony Gergely, a miniszterelnök-jelölti versenyből való kiszállását pedig még nem zárta le magában – nagyinterjú Budapest főpolgármesterével 1. rész
Az interjút Jana Gabriella és Pálmai L. Ákos készítette, ha kíváncsi vagy rájuk, kattints ide.
Ha már idáig eljutottál, ezek is érdekelni fognak:
- „Budapest és az agglomeráció közlekedésszervezését érdemes lenne egységes alapra helyezni” – állítja Vitézy Dávid, aki azt is elmondta, hogyan rontottuk el az agglomerációt és miként lehetne élhető Budapestet és környékét csinálni
- „Nagykovácsi megtelt” – állítja Kiszelné Mohos Katalin, a luxusfalu polgármestere, aki elmagyarázta mi a bajuk a településen feszültséget okozó cserkészekkel
- “Volt olyan hely, ahol rám küldték a körzeti megbízottat” – mondja Szél Bernadett, az ellenzéki összefogás országgyűlési képviselő-jelöltje a Pest megye 2-es körzetben
Kiemelt kép: Karácsony Gergely, Budapest főpolgármestere – Fotó: BPK
