1 milliárd forint európai uniós forrást nyert Magyarország a Duna alatti vasúti alagút környezeti hatásvizsgálatára és az ahhoz kapcsolódó műszaki vizsgálatokra. Ez azt jelenti, hogy Budapest és környékének vasútforgalmát alapjaiban megváltoztató alagút akár már a 2030-as években is elkészülhet.
Dupla utasszám
Az idén februárban bemutatott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiának ez a Duna alatt átvezető alagút a legjelentősebb tervezett eleme. A Stratégia elemzése szerint kétszer annyi utas is utazhatna a fővárosi és agglomerációs hálózaton, tehermentesítve a gépkocsiforgalomtól a budapesti utakat és levegőt, ehhez azonban több mint duplázni kell a vonatok számát. A BudaPestkörnyeke.hu legfrissebb híreit ide kattintva éred el.
Hatszor több vonat
A Nyugati, a Keleti és a Déli pályaudvar telített, nem tud több szerelvényt fogadni, fordítani. A kapacitások növelésének egyetlen reális módja a zsákutcát jelentő fejpályaudvarok átalakítása részben átmenő rendszerűvé, hiszen egy vágányon legalább hatszor annyi vonat tud közlekedni azonos idő alatt, ha a vonatokat nem megfordítani kell, hanem továbbküldeni, és a helyére jöhet a következő. Ide kapcsolódik: Vitézy Dávid elmagyarázta miért lesz jó a nagy vasúti alagút Budapest alatt
Jó lesz az utasoknak
Budapest körül minden vasútvonalról, a szélrózsa minden irányából több vonat, sűrűbben és megbízhatóbban csak akkor közlekedtethető Budapestre, ha a fejpályaudvarok nem jelentenek zsákutcát és kapacitáskorlátot. Ez jó a ma vonattal utazóknak és azoknak, akik a jövőben váltanának autóról a legfenntarthatóbb közlekedési formára. A párhuzamosan előkészítés alatt álló vonali fejlesztések Lajosmizse, Veresegyház, Vác vagy épp Törökbálint felé tehát akkor nyerik el értelmüket, ha Budapest képes több vonatot fogadni.
Még nincs döntés az építkezésről
A vasúti alagút megépítéséről nem született még végleges kormányzati döntés, a részletes előkészítés, a megvalósíthatósági tanulmány elkészítése épp azért szükséges, hogy a költségek és hasznok pontosan felmérhetők és megvitathatók legyenek, a következő években ez alapján pedig megalapozott döntést lehessen majd hozni egy ilyen, évszázados jelentőségű vasútfejlesztésről.
Nemzetközi tervezőcsapat dolgozik rajta
A Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút kitalálása, előkészítése 2020 novembere óta folyik, akkor írták alá a szerződést a magyar-svájci-holland-brit tervezőcsapattal a részletes műszaki vizsgálatokra és a megvalósíthatósági tanulmányra. Hatalmas, évtizedes munka vette kezdetét, de máris megvannak az első eredmények. A vizsgálatok nyomán kezd fokozatosan kibontakozni, hogy pontosan milyen paraméterekkel érdemes megvalósítani, hogy a leghatékonyabban szolgálja az utasok mobilitási igényeit, a jövőbeni vasúfejlesztési irányokat.
A következő kormányok támogatása is kell hozzá
Az alagút csak akkor láthatja el feladatát, vagyis azt, hogy sokkal több vonat haladhasson át a fővároson, egyben sokkal több irányba lehessen utazni a város és környékének adott pontjáról, ha az odavezető szakaszok kapacitását is növelni lehet – az alagút tehát nem a ma legsürgősebb projekt, de ahhoz, hogy a 2030-as években megvalósulhasson, az előkészítésével haladni kell. „Most, a frissen elnyert európai uniós forrásokból a teljes körű környezetvédelmi dokumentáció készül el és megszerezzük a környezetvédelmi engedélyeket is. Ezt követően is több éves előkészítési munka áll még előttünk, mire az építkezés elkezdődhet, ha a kormány minden mérföldkőnél támogatja a projektet.” – írja Vitézy Dávid a Budapesti fejlesztési Központ igazgatója a Facebook-oldalán.
A meglévő pénzeken felül adott erre pénzt Brüsszel
„Ha valaki esetleg nem olyan jártas az uniós támogatások elosztásában, itt nem az történt, mint a legtöbbször, hogy az országnak jutó támogatáson belül kapott egy fontos cél forrást, hanem a magyar kvótán felül sikerült pénzt szerezni minden más uniós tagállammal versenyezve – olyan projektekkel került a budapesti alagút előkészítése versenyhelyzetbe, mint a Lisszabon-Madrid nagysebességű vasút tervezése vagy épp Zágráb vasúti csomópontjának fejlesztési stratégiája. Az Európai Bizottság álláspontja szerint a budapesti vasúti alagút projektjavaslata “nagyon jó minőségű, szilárd alapokon nyugvó, logikus és jól előkészített” – írja Facebook-oldalán Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatója.
Az alagút budai vége
A Duna-alagút délnyugati végén egyszerű lesz a helyzet, a Kelenföldre befutó három vonalból kettő, a székesfehérvári és a pusztaszabolcsi Érd városáig együtt fut, így az összesen négy vágányon több járat közlekedhet, mint két kétvágányú vonalon, ha a vonatokat sebességük szerint szétválasztjuk. Ennek feltételeit részben már megteremtették a két vonal közelmúltban zajló rekonstrukciója után, részben pedig dolgozik rajta a BFK. A harmadik, a tatabányai–győri vonalon már folyik a tervezése a harmadik és negyedik vágány lefektetésének Kelenföld és Törökbálint között. Az elképzelések szerint ezen a megnövelt kapacitáson járnak majd a korábban említett nagysebességű vonatok is.
Az alagút pesti vége
Az alagút északkeleti végén bonyolultabb a helyzet. A Nyugatiba több vonal fut be, mint Kelenföldre, ezért itt a felszínen is maradnának végállomásozó vonatok. Természetesen magának a Nyugati pályaudvarnak az átalakítása is elengedhetetlen, már csak azért is, mert a föld alól is befutnának majd ide vágányok délnyugatról.
Több, mint 100 éves elképzelés
Az alagút építésére az első javaslat 1902-ből származik, hiszen már akkor, a Keleti pályaudvar elkészülte után kevesebb, mint 20 évvel is látszott: a fejpályaudvarok a vasútfejlesztés korlátai. A világháborúk és a szovjet mintájú metróépítést preferáló szocialista közlekedéspolitika miatt az elképzelés háttérbe szorult a 20. században, de az elővárosi vasutak térnyerésével, az egyre fokozódó agglomerációs kiköltözéssel nyomással újra napirendre került az elmúlt években, hisz a fejpályaudvarok a vonatok sűrítésének korlátját jelentik. A BudaPestkörnyeke.hu legfrissebb híreit ide kattintva éred el.
Kiemelt kép: A 4-es metró alagútja – Fotó: BudaPestkörnyéke.hu
