Amőbaként szétterülő agglomeráció, lakóparkok és kétterepjárós életmód. Budapestet és környékét egyre jobban nyomasztják az elmúlt évtizedek rossz döntései, közben 10 év alatt 300 ezerrel több autó lett a főváros és az agglomeráció útjain. Már annyira aggasztóak a problémák, hogy van, aki egyszerűen feldarabolná a fővárost. Mi a helyzet külföldön? Hogyan csináltak mások élhetőbb agglomerációt? Mit rontottunk el itt Budapesten és környékén és hogyan javíthatjuk ki a hibát, hogy kényelmesebb legyen az életünk? Erről és számos agglomerációs kérdésről beszélgettünk Vitézy Dáviddal, a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatójával. A kétrészes nagyinterjú mai részében az agglomerációról lesz szó, a holnap megjelenő második részben pedig a közlekedésfejlesztés lesz a központban. Vitézy Dáviddal a Budapesti Fejlesztési Központban találkoztunk. Ennek az interjúnak a 2. részét ide kattintva lehet elolvasni.
Az ünnepek előtt Matolcsy György, a Magyar Nemzeti Bank elnöke bedobta Budapest feldarabolásának ötletét. Szerinte a külső kerületeket le kellene választani a fővárosról és az lenne az ideális, ha Budapest lakossága 1,7 millió helyett inkább csak 600 ezer körüli lenne. Közlekedésfejlesztés szempontjából Ön szerint jó ötlet Budapest feldarabolása?
Nem tartom ezt egy jó ötletnek. Értem a problémafelvetést, amit a jegybankelnök megtesz, de szerintem nem ott ragadja meg a problémát, ahol kéne. Nem végeztem ez ügyben közvéleménykutatást, de azt gondolom, ha megtörténne az, amit Matolcsy György mond és népszavazást tartanának a külső kerületekben arról, hogy Budapest részei maradjanak vagy önálló települések legyenek, akkor az összes érintett kerület arra szavazna, hogy Budapest része akar maradni. Tehát az ötlet ilyen értelemben nem reális, nem tartom jónak, ugyanakkor a jegybankelnök úr Budapest feldarabolása kapcsán írt cikkében azért sok valós problémát feszeget.
Milyen valós problémákra gondol?
Nem szeretnék úgy tenni, mintha nem érteném mit mond a jegybankelnök, a 23 önálló kerület, a köztük és az állam között lebegő főváros és a mindannyiuktól teljesen független, sok kisebb-nagyobb településből összeálló agglomerációs térség mai közigazgatási rendszere nagyon messze van az ideálistól és a jó európai példáktól. Széttöredezett hatáskörök, rendszerekben való gondolkodás hiánya jellemzi ezt a struktúrát évtizedek óta – nem véletlen, hogy a teljes régió közlekedésfejlesztéséért csak az állami szinten lehet igazán tenni ma, ez az egyetlen „közös többszörös”. Matolcsy György a cikkében azt mondja, és ez egy valós probléma, szerintem ezt a BudaPestkörnyéke.hu olvasói is érzékelik, hogy a funkcionális várostérség, tehát az a valós várostérség, ahol az emberek élnek, dolgoznak, ma már egyáltalán nem ugyanaz, mint 1950-ben, amikor Budapest mai városhatárát kijelölték. Csak a saját szakterületemen, a közlekedésben is látszik: Budapestre naponta sok százezer ember jár be dolgozni más településekről, nagy többségükben autóval – a helyzet fenntarthatatlan és romló, Budapest térsége mára egy legalább 3,5 milliós régió a mindennapi ingázási szokások alapján. Erre kétféle közigazgatási típusú válasz is elképzelhető; az egyik, hogy legyen valamiféle régiós, erősebb együttműködés Budapest és a tágabb várostérsége között, ugyanakkor a mai fővárosi hatáskörök egy részének regionális szintre helyezése mellett maga Budapest legyen kisebb (hívjuk párizsi modellnek), a másik pedig, hogy legyen Budapest nagyobb, mint most és az 1950-es mintára olvasszon magába újabb, gyakorlatilag hozzánőtt településeket. Mivel egy 10 milliós országban nem érdemes egy 3-4 milliós fővárost csinálni, nyilván az első, vagyis a kisebb Budapest felé hajlik a jegybankelnöki javaslat. De ennek is megvannak a maga problémái.
Vannak nemzetközi példák belső kis fővárosra, körülötte pedig külső kerületeknek látszó önálló városokra?
Igen. Párizs olyan, mintha csak a Hungária körúton belül működne Budapest önkormányzata, és Rákoskeresztúr, Kőbánya és a többi külső kerület pedig önálló település lenne, mint mondjuk Mogyoród, Dunakeszi vagy Érd. De Párizs körül van egy nagyon erős, közvetlenül választott régió, amelyik egyszerre Párizsért és az agglomerációért felel. Ők szervezik az összes metró-, busz- és villamosvonal közlekedését, ami Párizsban vagy azon kívül működik az ottani agglomerációban. Ezt tehát ott az Ile-de-France szint, a régiós szint kezeli – Párizs főpolgármesterének semmi dolga a tömegközlekedéssel. Németországban, Ausztriában, az északi államokban vagy manapság akár a cseheknél és lengyeleknél is sok helyen látunk erre példákat, tartományi vagy régiós közlekedésszervező hatóságokat, szövetségeket. A mi közigazgatási rendszerünk a rendszerváltás idején gyökerező okokból angolszász mintát követ, és ellentétben mind a többi V4-es országgal, Csehországgal, Lengyelországgal és ellentétben teljes Nyugat-Európával, nincsenek komoly hatáskörökkel bíró választott regionális önkormányzataink. Nem is gondolom, hogy rövidtávon lesznek, mert ez Magyarországon beivódott és kétharmados jogszabályokkal garantált közigazgatási struktúra, ráadásul soha korábban ilyesmi itthon nem működött, nincs történelmi előkép sem, a régi megyerendszer sem feleltethető meg ennek. Ugyanakkor szerintem ez a gyökere sokszor annak, hogy Magyarországon nehezen átültethetők bizonyos európai intézményi példák – nem véletlen, hogy a BKK-t is a londoni közlekedésszervező mintájára hoztuk létre tíz éve. Matolcsy elnök úr is tehát ezeket a problémákat feszegeti, de a kerületek, a főváros és az agglomeráció teljesen egyedi és valóban a tökéletestől nagyon távol álló viszonya és hatáskör-megosztása önmagában attól nem oldódik meg, ha Budapest nem akkora, mint amekkora, mert ha a párizsi mintát is követnénk, a másik oldalon kellene egy regionális igazgatás, amiről pedig az ő cikkében sincs szó, hisz a teljes magyar közigazgatási rendszer újragondolását jelentené. Amikor BFK-vezérigazgató lettem, többször elmondtam, hogy a közlekedésszervezésben és néhány nagy rendszernek a tervezésében muszáj lenne regionális szintre emelni a közszolgáltatások szervezését Budapesten és környékén. Ez nem azt jelenti, hogy a fővárosnak, a budapestieknek nem lenne beleszólása, hanem azt, hogy még jobban összetolhatnánk az elővárosi és a városi közlekedésszervezést, ahogy ez Prágától Madridig Európa-szerte történik. Ennek szerintem több realitása van belátható időn belül, mivel a közigazgatási struktúra változatlanul hagyása mellett is végrehajtható – tehát a leginkább integrált gondolkodást igénylő ágazatban a mai közigazgatási struktúra mellett is lehet jó megoldást találni. Azt gondolom, ez a kulcskérdés, ugyanis ilyen – a szakirodalomban funkcionális régiónak nevezett – szerveződések a budapestiek és az agglomerációban élők életében a közlekedéstől eltérő ágazatokban olyannyira mindennaposak, hogy fel sem tűnik. Gondoljunk például a kórházi ellátásra: a Szent János Kórház ellátási területe egyes budai kerületek mellett a nyugati agglomerációban Pest megyei és egyes Komárom-Esztergom megyei településekre terjed ki vagy a kistarcsai Flór Ferenc Kórház egyes esti kerületek mellett Pest megyei, Komárom-Esztergom megyei, sőt, Heves megyei városok, falvak lakóit is ellátja. Mindez szakmai, szakpolitikai alapon van meghatározva.
A Budapest és Környéke hírportált az erősebb napokon már százezrek olvassák. Olyan portálokkal vagyunk egy listán, mint a Telex, Origo, Index, Blikk, az RTL és a TV2 weboldalai. Köszönjük, hogy most te is minket olvasol! A legfrissebb cikkeinket ide kattintva éred el!
Vitézy Dávid interjú közben
Horváth Csaba, Zugló polgármestere nemrég szintén a városi és elővárosi közlekedésszervezés összevonását javasolta. Ő a bécsi főpolgármestert hozta fel példának, hogy neki van beleszólása az agglomerációs közlekedésbe és szerinte ez Budapesten is működhetne.
Sokféle példa van, a bécsi regionális tömegközlekedést szervező VOR valóban egyszerre több szövetségi tartomány és Bécs tömegközlekedésében is komoly szervezőszereppel bír és a főváros a környező tartományokkal közösen működteti a teljes régiós rendszert. Azért nehéz osztrák és német példákat átültetni, mert azok szövetségi államok, a közlekedésszervezést a tartományok intézik, ez pedig teljesen más logikát eredményez az országban – az osztrák vagy a német szövetségi kormány nem rendel meg elővárosi vasúti szolgáltatásokat, viszont tulajdonosa az államvasútnak, tehát teljesen más a felállás, mint itthon. Párizsban a főpolgármesternek például egyáltalán nincs beleszólása a tömegközlekedésbe, ott ez a regionális kormányzat hatásköre, de ezekből végül is mi következik Magyarországon? Semmi. A kontinentális Európában nincs olyan ország, amelynek hasonló közigazgatási rendszere lenne, éppen ezért ezek megoldásai copy-paste-tel, vagyis másolással nehezen hozhatók át Budapestre. Ahogy mondtam, nem véletlen egyébként, hogy a BKK egy londoni modellből ered, a Transport for Londonból. Miért? Mert ott pontosan olyan struktúra van, mint nálunk: van egy nagy hatáskörrel bíró központi kormányzat, pozíciójánál fogva erős miniszterelnök, nincs régiós szint, van viszont egy közvetlenül választott főpolgármester erős politikai legitimációjával, de alapvetően kevés feladatkörrel, amiből az egyik kiemelkedő a területen belüli közlekedés, és vannak tőle független, önálló és nagyon sok hatáskörrel bíró kerületek, amelyek teljesen függetlenek a fővárostól. Ez egy az egyben a brit és a magyar rendszer. Ugyanakkor például éppen a közlekedési stratégia tekintetében a kerületeknek együtt kell működniük a nagy-londoni önkormányzattal, van hierarchia, Budapesten ilyesmi sincs. Londonon és Budapesten kívül nincs más európai térség, ahol így működne a főváros, a Budapesthez hasonló három-négymilliós várostérségek nincsenek 23 önálló kerületre, azoktól független fővárosra és tucatnyi agglomerációs településre szabdalva, a nagy rendszerek közös irányítása nélkül. Itt van a probléma gyökere.
Viszont Nagy-Londonnak a közlekedési infrastruktúrája nagyon rendben van.
Ez csak részben igaz. A rendkívül zsúfolt, szűk, mélyvezetésű metrók modernizálása és kapacitásnövelése lassan két évtizede zajlik, nem véletlen, hogy naponta 8000 ezer busz rója London utcáit bizony nem túl nagy sebességgel, villamos pedig csak nyomokban van Londonban – szükségszerű volt, hogy jellegében a mi HÉV-jeinkhez hasonló, a vasutat a város közlekedési rendszerébe 100%-ban integráló Thameslink és Overground szintén az elmúlt 10-15 évben történő megjelenése és a talán 2022-ben elinduló, a várost kelet-nyugati irányban egy óriási alagúton átszelő városi-elővárosi vasút, az Elizabeth Line fejlesztésével tudnak érdemi kapacitást biztosítani a növekedő városrégiónak. És egyébként már zajlik a következő keresztirányú vasúti alagút koncepcionális tervezése. Mindemellett az állami vasút pályáján működik az elővárosi vasút. De hozzánk közelebb is van bőven jó példa városi közlekedés és a vasút integrációjára: az új bécsi főpályaudvar és az egyre kiterjedtebb S-Bahn, az immár második belvárosi alagúttal bővülő müncheni S-Bahn vagy akár Prága is. Ahogy 2 éve és 5 éve is elmondtam, előbb-utóbb érdemes Budapest és az agglomeráció közlekedésszervezését egységes alapra helyezni, mert ugyanaz a feladat, ugyanaz az utazóközönség, ugyanaz a szolgáltatás, valójában ez képezi az egységet, egészet. Nem kell más logikán szervezni Vecsés közlekedését, mint a 18. kerületét, Pécelét, mint a 17. kerületét, Érdét, mint Nagytétényét vagy Budakeszi igényei se nagyon mások, mint Pesthidegkúté. Ma mégis ezek teljesen eltérő rendszerek, minden elemükben. Más politikai felelős, más jegyrendszer, más megrendelő, más szolgáltató – miközben a gyakorlati mindennapi élet igényei között az égvilágon semmi különbség nincs a fenti példákban. A fővárosnak és az általa ma kizárólagosan felügyelt BKK-nak a regionális közlekedés működtetéséhez egyedül nincs politikai legitimációja, hiszen az agglomerációs településeken nem választanak főpolgármestert. Finanszírozása sincs meg a fővárosnak arra, hogy az agglomerációs feladatokat ellássa. Ez csak az állam és a főváros együttműködésében jöhet létre. Hogy ennek mikor és hogyan lesz politikai realitása, ezt meglátjuk. Nem új javaslat ez, amikor Tarlós István volt a főpolgármester, s amikor BKK-vezérigazgató voltam, akkor is megfogalmaztuk ezt, 2014 előtt is, sőt 2018 tavaszán egy részletes koncepciót mondtam el erről nyilvánosan, a sajtó is alaposan beszámolt róla. Gondoljunk bele, hogy a vasútfejlesztésben, a beruházások menedzsmentjében az állami intézményrendszeren belül milyen kiemelt figyelmet és szervezőerőt hozott ebbern a ciklusban a Fürjes Balázs vezette államtitkárság és a Budapesti Fejlesztési Központ létrejötte az egész agglomerációs problémakörre. Ilyen korábban nem volt – a mindennapi közlekedésszervezésben, menetrendek és utastájékoztatás teljes egységesítésében ez az áttörés még a jövő zenéje.
Politikailag nem lesz egyszerű egységes Budapesti és agglomerációs közlekedési rendszert kialakítani
Létrehozhatók egyetértési pontok, hiszen az érdekek közösek. A Kormány épp év végén fogadta el a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát, amin két éve dolgoztunk. Ezáltal a budapesti városkörnyék kötöttpályás fejlesztéseinek korábban sosem látott léptékű fejlesztési terve lett immár hivatalos kormányzati stratégia, az agglomeráció minden táján vasút- és hévfejlesztések indulnak. E mögött sikerült a szakmai mellett politikai konszenzust teremteni, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában a Főváros vezetése is elfogadta a kormányzati stratégiai javaslatot ezügyben, ahogy a főpolgármester is posztolt erről a minap. Tehát vannak példák, amik alapján érdemes bizakodni szerintem. Nyilván egy ilyen stratégia megvalósításához nagyon sok pénz kell, kitartó politikai támogatás, erőfeszítés, hosszú-hosszú évek munkájára van szükség, hogy mindez megvalósuljon. Épp ezért fontos, hogy ebben nagyrészt egyetértés van, és ez azért jó, mert ha abban sincs egyetértés, hogy merre menjünk, mi a helyes irány, akkor lehetetlen a mindennapi működésben intézményi együttműködéseket létrehozni.
Ha jól értem akkor a Budapest és környékének közlekedésfejlesztése egy olyan áldott témakör, amelyben teljes konszenzus van Magyarországon?
Szerintem abban, hogy hova kéne eljutnunk húsz év múlva, abban igen, hogy mit kéne csinálni a következő két évben, tehát, hogy mit kellene rövidtávon csinálni, éppen mire jusson pénz, abban érthető módon nem. Nyilvánvalóan mindenkinek az a legfontosabb, ami a saját térségében a legfontosabb, a fővárosnak egyes budapesti ügyek, az agglomerációban mindenkinek a saját vonala, de olyannal még nem találkoztam, hogy valaki azt mondta volna, hogy azok a projektek, amiket mi viszünk károsak lennének és nem kellene csinálni. Ez meg már egy jó helyzet, a beruházások sorrendjét úgyis rengeteg beláthatatlan tényező alakítja a finanszírozástól az előkészítettségig.
Ön sokat utazik, sok világváros agglomerációját és közlekedését ismeri. Sarkosan kérdezve: Ön szerint hogyan lett ennyire elrontva Budapest agglomerációja? Évtizedek óta özönlenek az emberek Budapest környékére, a települések többsége nem fejlesztette megfelelően az úthálózatát, oktatási intézményeit, egészségügyi ellátását, mindenütt egyre nagyobb a dugó. A fejlesztések részérdekek mentén történnek. Nincs egységes akarat, nincs egységes irány az agglomerációban, ahogy esnek, úgy puffannak a dolgok, az agglomeráció pedig folyamatosan egyre nagyobb lesz.
Azt gondolom, hogy az összes közlekedési projekttel, amit most az agglomerációban csinálnunk kell, valójában a várostervezés évtizedes hibáit vagy hiányát próbáljuk meg lekövetni. A zöldmezős lakásépítések során egész egyszerűen annak a lakóhelynek a valós költségét nem fizeti meg, aki csak a házat építi meg – előbb-utóbb oda út, vasút, közművek kellenek, amit közösen fizetünk. Egész egyszerűen fenntarthatatlan, mind anyagi, mind környezeti értelemben, ahogy a budapesti várostérség burjánzik. Épp ezért mindig elmondom azt is – ez ritkán szokott figyelmet kapni – hogy az egész agglomerációs vasúti stratégiát csak akkor van értelme megcsinálni, ha egyidejűleg garantáljuk azt, hogy ez a probléma nem ismétli meg önmagát. Tehát azáltal, hogy jobb lesz a vasút, nem költözik ki még sokszázezer ember újabb szántóföldekre, tömegközlekedéssel kiszolgálhatatlan helyekre, csak azért, mert ott olcsóbb lesz építkezni, mint a már vasúttal addigra jól kiszolgált helyeken. Tíz éve obskúrus gondolatnak tűnt, amit most mondani fogok, de ahogy látom a BudaPestkörnyéke.hu portálon megjelenő elővárosi polgármesteri interjúkat, talán hamarosan akár politikai konszenzus is teremthető lesz ebben. Az én véleményem tehát az, hogy kellene egy olyan törvény, ami kimondja, az agglomerációban nincs több zöldmezős lakásépítés, és ahol esetleg még engedélyezett új lakások, házak építése, azok gyalogtávra vagy biciklivel kényelmesen elérhető távolságra lehetnek csak a legközelebbi vasút vagy hév-állomástól. Ez így van már számos nyugat-európai nagyváros régiójában. Ez persze lehet, hogy magával hozza azt, hogy az állomások környékén akár társasházak is megjelennek, a jobb közlekedési lehetőségeket kihasználva – így lehet hatékonnyá tenni a vasútfejlesztést igazán.
Ez sok polgármesternek nem tetszene, a helyi építési szabályzatok általában kiemelten figyelnek arra, hogy úgynevezett kertvárosias, maximum egyszintes főleg családi házak épüljenek.
Nemrég voltam agglomerációs polgármestereknek egy összejövetelén, ahol volt, aki azt mondta nekem erre a javaslatra: nem vagyok magamnál, hát nem gondolom, hogy a kertvárosokba engednek többszintes házakat építeni. Pedig, de, meg kellene engedni, kizárólag az állomások környékén. Ha bárki elmegy egy német, brit vagy holland agglomerációs kistelepülésre, sőt, elég csak az osztrák határ túloldalára, Lajtabruckig (Bruck an der Leitha) átpillantanunk , a településközpontban találunk egy kis városközpontot, kisebb több szintes épületekkel, üzletekkel, főtérrel, ahol van bolt, kávézó kis piac. Közben Budapest környékén sok agglomerációs település és külső kerület teljesen szervetlenül, lelketlenül fejlődött, valós városközpont nélkül.
Nem sértenénk meg egy települést sem, de valóban több ilyen város van, különösen a hirtelen nagyra nőtt agglomerációs városok vesztették el önmagukat.
Hegyoldalakat, szántóföldeket, erdőket építünk be, közben híre-hamva sincs a kötöttpályás közlekedés lehetőségének sem, mert az utcák olyan keskenyek. Ha ránézünk Google műholdképére távolról, akkor lehet, hogy ezek a települések zöld városrészeknek tűnnek, valójában az egy háztartásra jutó szén-dioxid-kibocsátás alapján az elővárosi, kertvárosi életmód a legszennyezőbb jelenleg. Ezt, a kizárólag autóval élhető és autózásra épülő kertvárosi fejlődési modellt szoktam kicsit sarkosan kétterepjárós életmódnak nevezni. Akármennyire régi társasházban él valaki Budapesten és akármennyire rossz a fűtési rendszere, akkor sem olyan környezetszennyező, mint a kétterepjárós életmód. És nem csak a közlekedés miatt, hanem mert minden energetikai és közműinfrastruktúrát sokkal hatékonyabban lehet nagyobb lakósűrűség mellett kiszolgálni.
Akkor költözzön vissza mindenki Budapestre?
Azt nem gondolom, hogy az emberek tömegével visszaköltöznek az agglomerációból és valaki lerombolja majd a piliscsabai kertes házát. Szerintem annyi lakóegység jött létre az elmúlt harminc évben és jön létre ma is, hogy ezt ki kell szolgálni közlekedéssel. Sokszor volt olyan felvetés, hogy majd, ha nagy lesz a dugó, az emberek úgyis visszaköltöznek. Ez nem fog megtörténni, ahhoz túl nagy ingatlanérték jött létre az agglomerációban. Sem közgazdaságilag, sem politikailag nem működik ez a stratégia. Viszont, ha a már létrejött települések óriási mai közlekedési problémáit meg is oldjuk a kötöttpályás fejlesztésekkel, a folyamatból tanulni kell és a hibák megismétlését el kell kerülni.
Tehát alapvetően azt mondja, hogy az agglomeráció az azért alakult így tervezetlenül, mert az elmúlt harminc évben a politikusok, a törvényhozók mindig lépéshátrányban voltak a valósághoz képest és nem hoztak, vagy nem elég gyorsan hoztak meg a központi térséget, Budapest környékét is alakító törvényi szabályozásokat?
A probléma gyökere még az 1990-es években lezajlott lakásprivatizáció körül keresendő. A szocializmus állami lakásait, a lakótelepi és belvárosi lakásokat a lakók nagyon alacsony áron megszerezték, sokan rögtön piaci áron eladták, és abból a pénzből az agglomerációban építkeztek, a települések pedig ebben növekedési és gazdasági potenciált lették, korlátok nélkül engedték a zöldfelületeken burjánzó építkezéseket. Így aztán mára az a helyzet, hogy 30 éven keresztül az történt, és történik mind a mai napig, hogy mivel semmilyen korlát nem volt, a legolcsóbb dolog zöld területen építkezni, nem kifizetve az új lakás létrehozásának valós költségét. Hiszen, ha valaki épít egy családi vagy társasházat az agglomerációban, általában nem neki kell arról gondoskodnia arról, hogy az alapvető infrastruktúra, az utak, a közművek, játszótér, óvódák, iskolák, esetleg a kötöttpályás közlekedés odakerüljön. A közszféra, az állam és az önkormányzatok szaladnak az események után. És akkor még arról nem is beszéltünk, hogy egy tizen- és huszonévesnek, akinek az iskolája, barátai, szórakozása a napi szintű budapesti ingázást megkívánja, sokszor eléggé meg van lőve, hogy délután-este apu, anyu fuvarjától függ a hazamenetele. A szülőkből pedig idővel nagyszülők lesznek és már nem tudnak mindenhova egyedül autóval menni. Jót akarnak tehát a szülők a gyerekeinek a kertvárosokba költözéssel, de pár év után sokszor már a családok saját változó életmódjával, igényeivel sem összeegyeztethető a csak autózásra épülő élet, amit ma számos agglomerációs környék nyújtani tud.
Ez a belterületbe vonás problémája, amikor a település szélén lévő külterületekből az önkormányzatok belterületeket csináltak és egymás után épültek a lakóparkok, valamint az új településrészek. Sok agglomerációs településen már lakóparkstopot és belterületbe vonás stopot hirdettek, mert rádöbbentek, hogy az esztelen növekedés jelentősen rontja a helyi életkörülményeket.
Igen, és eközben ugye mi történt? Budapest tele van jó közlekedési lehetőséggel, infrastruktúrával. A főváros jól ellátott olyan területekkel, ahonnan a rendszerváltás után kivonult az ipar, vagy a közlekedés, vasút. Ilyen Rákosrendező, Józsefváros, Ferencváros és így tovább. Ezek az 1950 előtti Budapest külvárosi zónái, amiket ma rozsaövezetnek is szokás nevezni. Ezeken a helyeken lakások tízezreit lehetne megépíteni és itt ne az 1980-as évek tízemeletes házakból álló lakótelepeire gondoljunk, hanem belvárosiasabb, zöldebb, emberléptékűbb negyedekre. Az így létrejövő lakhelyek infrastruktúrája már megvan, hiszen ott megy mindegyik mellett a villamos vagy a vasút ma is. Gondoljunk bele, mondjuk, a Józsefvárosi pályaudvar mindkét oldalán villamos jár, sűrű kapacitással. Ha ott létrejön egy lakás, annak előbb van jó kötöttpályás közlekedése, mint ahogy beköltöznek.
Ez urbanisztikai, vagyis tudatos várostervezői gondolkodásmód. Ebből volt talán túl kevés az elmúlt évtizedekben, nem?
A várostervezés egy szakma, aminek az elismertségén és megértésén még kell dolgozni itthon. Márpedig ezek nagy rendszerek, nem lehet ad hoc folyamatokban és részérdekekben bízni, mert a vége az lesz, amit az agglomerációban ma is látunk. Az egyén ott vesz lakást, ahol van eladó ingatlan és egyénileg optimalizál, mérlegel. A kertvárosba költözött lakók végeredményben elszenvedői egy rengeteg szabályozási hiányosság nyomán létrejött helyzetnek. Olyan ez, mint a klímaváltozás és a műanyag szívószál viszonya: persze, nagy az egyén felelőssége, de azért mégiscsak lehetetlen csak az egyéni döntéseinken számonkérni a rendszerszintű hibákat. Nem azt mondom, hogy az egyéni döntés nem számít, de rendszerszinten nagy változást elérni csak megfelelő szabályozással lehet. Az agglomerációban, ha nincs vasúti stratégia és Gyálon óránként jár a vonat, akkor nyilván autóval fog bejárni az emberek jelentős része. Ha be lehet építeni a szentendrei hegyoldalt tömegközlekedés nélkül, akkor onnan csak autóval fognak bejárni az emberek végül. Ha a rozsdaövezetekben a talaj szennyezettsége, problematikus fejlesztési lehetőségeik miatt nem épül lakás, akkor oda nyilván nem költözik senki, akkor se, ha ott jár a villamos a ma parlagon fekvő területek mellett. Tehát nagyon-nagyon sok olyan kérdés van, ahol a valós környezeti hatással járó döntést lehetetlen csak az egyén szintjén jól meghozni.
Egyre több agglomerációs polgármester kap észbe, hogy a lakóparképítések helyett a településeket inkább fenntarthatóvá kell tenni és az ott élőknek pedig egyre fontosabbak a jó szolgáltatások és a környezetvédelem. Ezt hogy látja?
Közgazdász vagyok, sok mindent ezen a szemüvegen keresztül nézek. Sokszor az történik, hogy az agglomerációs városfejlesztésnek a valós költségeit nem fizeti ki senki. Politikai probléma keletkezik belőle, és aztán valahogy megpróbálunk utánaszaladni iskolaépítéssel, bölcsődeépítéssel, orvosi rendelő építésével, közművesítéssel, közlekedésfejlesztéssel, tehát közpénzből megoldjuk a kialakult problémát. Szerintem csak akkor van értelme sok pénzt költeni az agglomerációs közlekedésfejlesztésre, ha el tudjuk érni, hogy ez a probléma ne termelődjön újra. Mert az, hogy ezermilliárdokból megépítjük az elővárosi vasúti hálózatot a következő évtizedekben, hogy a régió és Budapest ne fulladjon bele a közúti közlekedésben, majd utána a még be nem épült zöldfelületeken újra elkezdődik elölről az egész, ezt nem szabad csinálni. Tehát szerintem nagyon fontos, hogy ez a felismerés meglegyen, és én nagy örömmel látom, hogy egyre több agglomerációs polgármester magától is kezdi ezt belátni és látja azt is: önmagában nem lesz attól jobb helyzetben a település, ha még tízezer ember odaköltözik, megfelelő infrastruktúra nélkül.
Az agglomerációt sokan szeretik, hiszen egy családi házban vagy kertes társasházban sokan jobban szeretnek élni, mint egy 45 négyzetméteres belvárosi lakásban, ahol semmilyen zöld sincs a közelben.
Az agglomerációs életmód iránti vágyat megértem és az akár önmagában is fenntartható, ha például valaki olyan közel van egy jó minőségű kötöttpályás állomáshoz, hogy autó nélkül meg tudja oldani a munkába járást. A második, nem egyszer harmadik autó viszont bizony annak az indikátora, hogy lehetetlen és vagy rendkívül kényelmetlen autó nélkül az agglomeráció adott részén élni. Nem mondom, hogy ne legyen autó a családban, de azon kívül, akinek munkaeszköze, nem fenntartható, ha emberek százezrei vannak autóra szorulva a napi életvitelükben és autót használnak a reggeli ingázás során Budapest központjáig. És van még egy másik dolog, amit pedig a városi oldalon kell megértenünk. Az embereknek van igénye a zöldre, van igénye a kertvárosi létre. Az a fajta túlépítés, amit sok budapesti lakóparknál látunk, hogy járdák, fák nélküli, szűk utcák épülnek és óriás tömbökben kis lakásokat alakítanak ki, ez sincs rendben. Ez ugyanannak az érmének a másik oldala, ahol egy ingatlanfejlesztő profitmaximalizálási okból nincsen várostervezési oldalról rákényszerítve arra, hogy érdemi zöldfelületeket alakítson ki, hogy családok számára kellő méretű lakásokat építsen, és így tovább. Tehát Budapesten akkor lesz inkább kedve maradni az embereknek, ha megfelelő lesz a lakásállomány és élhető városrészek jönnek létre nagy zöldfelületekkel, jó lakásokkal, nem kizárólag gyors profitot hozó, gyorsan forgó, kicsi bérbeadható lakások épülnek, amik valójában befektetési termékek. Annak érdekében, hogy az agglomeráció lepényszerű szétterülését megállítsuk, tehát mind Budapesten, min az agglomerációban valós, felkészült várostervezésre és politikai döntésekre van szükség. Két év munkája után megszületett a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia és projektről projektre dolgozunk a megvalósításán. A következő években arról, hogy a vasútfejlesztés mellett mi kell még a központi régió élhetőbbé tételéhez és hogy tudjuk elkerülni a korábbi hibák megismétlését, kell egy nagyon is nyílt szakmai párbeszédet folytatni és aztán bölcs politikai döntéseket hozni, mert a helyzet egyébként teljesen fenntarthatatlan. Elég arra gondolni: egymillió autó volt 2010-ben Budapesten és Pest megyében, most 1 millió 300 ezer körül zártuk a 2021-es évet. A Vitézy Dáviddal készült évindító nagyinterjúnk 2. részét ide kattintva lehet elolvasni.
Az interjút Jana Gabriella és Pálmai L. Ákos készítette, ha kíváncsi vagy rájuk, kattints ide.
Ha már idáig eljutottál ezeket a nagyinterjúkat se hagyd ki:
- „Nagykovácsi megtelt” – állítja Kiszelné Mohos Katalin, a luxusfalu polgármestere, aki elmagyarázta mi a bajuk a településen feszültséget okozó cserkészekkel
- „Akinek öt Mercedes áll a háza előtt, fizessen többet” – mondja Gémesi György, Gödöllő polgármestere aki azt is elárulta miért van mostanában rossz kedve
- Az M10-es út építése és a 11-es út felújítása nem lehet a Fidesz könyöradománya – mondja Buzinkay György, Szentendre és Pilis térségének ellenzéki országgyűlési képviselő-jelöltje, aki egy új centrumkórházat is ígér a térség lakóinak
Kiemelt kép: Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatója – Fótó: BPK
